«Больше летаешь — выше зарплата»: сколько зарабатывает пилот
Профессии
177K

«Больше летаешь — выше зарплата»: сколько зарабатывает пилот

В Москве

44

Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.

Аватар автора

Ирина Колесникова

задавала наводящие вопросы

В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.

Выбор профессии

Аватар автора

Михаил

второй пилот гражданской авиации

В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.

Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.

При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.

3 года
длилось обучение на пилота гражданской авиации

Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.

Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.

Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.

Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.

Место работы

Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.

Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.

Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.

Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.

Новый пилот дорого обходится авиакомпании.

Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.

Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов — «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» — более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» — пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» — повезло, я всегда хотел летать на нем.

1 000 000 ₽
стоит научиться управлять конкретным типом самолета

Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.

Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.

Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.

Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.

Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.

После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.

Суть работы

Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»

Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.

В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.

На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.

Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.

Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир — главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.

Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.

Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.

Иногда у меня бывают длительные командировки — по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2—3 дня.

90 часов
в месяц максимум может летать пилот

Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.

У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.

Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.

Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.

Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.

Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.

Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.

Будни пилота гражданской авиации

Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.

Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.

Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.

Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.

У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.

Дежурство в гостинице тоже оплачивается.

После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.

После разговора с метеорологом я прохожу досмотр — точно так же, как и пассажиры, только для членов экипажа есть отдельный вход. Затем служебный автобус отвозит меня к самолету.

Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.

Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.

То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.

Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.

Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.

Иногда непилотирующий пилот ненадолго берет управление на себя, чтобы у пилотирующего была возможность заполнить документы. У второго пилота бумаг традиционно больше: документы о маршруте, количестве топлива, показаниях высотомеров и так далее. Но и командир обязан заполнить некоторые, например паспорт полетной информации и бортжурнал. Документы я уже воспринимаю как неотъемлемую часть полета.

Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.

В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.

После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.

Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.

Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.

Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.

В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.

Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат — точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.

Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.

Стандартные пейзажи, которые видит пилот каждый день
Стандартные пейзажи, которые видит пилот каждый день
Стандартные пейзажи, которые видит пилот каждый день
Стандартные пейзажи, которые видит пилот каждый день
Стандартные пейзажи, которые видит пилот каждый день

Кто отвечает за недолив топлива в самолет

Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.

Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.

Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.

3000 кг
запас топлива, с которым обычно заправляют самолет

Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.

Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата

Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.

Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.

Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже — 5000—6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.

2500 ₽
платят за каждый час полета

Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.

Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.

Меньше летаешь — бережешь себя.

Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.

На что летчики тратят и не тратят зарплату

Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.

30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.

30 000 ₽
ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение

В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.

В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.

Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.

Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.

Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.

К своеобразным способам экономии могу отнести то, что пользуюсь картой Тинькофф-банка: нравится возможность получать кэшбэк со своих покупок.

Финансовые цели

Родители хотят строить дом, надо им помочь. Для начала поставил себе цель накопить на это миллион рублей, а дальше посмотрим. О собственной квартире еще не задумывался.

В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.

Ступени в карьере пилота

То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.

Моя ближайшая цель — стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов — у меня сейчас 1000, — а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.

Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.

Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.

Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.

Ирина Колесникова
Тоже работаете в авиакомпании? Расскажите, как там у вас:
Комментарии проходят модерацию по правилам журнала
Загрузка
0

Класс! Улет вообще! Но поразили в статье 2 вещи: цель накопить миллион, при зп 250-350 тыщ это ж 4 месяца, а автор уже 1000 часов налетал, а это 1000/80 =12,.... То есть больше года работает уже. Автор, наверное, молоденький совсем, лет 20 вам, откройте вклад, если с инвестированием пока не разобрались. И, конечно, заправщики- 200 литров не долить, экономисты блин, а если топлива не хватит? Вот не будь все такими хитрождопыми, лучше бы все жили

22

Наталья, он же написал, что топлива всегда льют с запасом в 3 тонны

5
0

Рекомендую тем, кто заинтересовался эту работой, а так же тем, кто интересуется поверхностно, но хочет узнать реальное положение вещей в авиации в России, почитать жж юзера denokan. Там всё не так положительно-нейтрально, как описывает автор

13

moda_na_mac, Денис Окань много и хорошо пишет, у него ещё и фото-видео материал красивый и познавательный тоже. https://zen.yandex.ru/denokan есть материалы Дениса и тут, и в "пикабу".
Он уже работает и пилотом-инструктором, тоже на Б-737 МАКС.

4

moda_na_mac, вот категорически да. Но с маленьким уточнением: отлистать ЖЖ Дениса Сергеича на лет n >2 назад :), если открыть свежие записи есть риск погрузиться в быт и деятельность Oman Air %)

1
0

Спасибо, интересный рассказ об интересной профессии.

"30 000 рублей я ежемесячно выплачиваю авиакомпании, чтобы возместить расходы на мое обучение."
А если захочется сменить компанию раньше чем через три года, то нужно будет возместить разом всю недостающую сумму за обучение?
Или новая и старая компании друг с другом "договорятся"? :-)

9
0

Кто хочет стать пилотом, но не проходит отбор по здоровью в РФ рекомендую ехать учиться в США. Быстрее в разы и по опыту богаче.
Наберите в яндексе "получить CPL в США"

6

Александр, а зачем с американскими лицензиями работать в России?

5

Kaptsov, наверное потому, что нельзя просто так остаться в штатах и начать там работать.

3

Александр, без здоровья и не подтвердит. ВЛЭК всё равно проходить. Так что придется там оставаться.

2

Kaptsov, только замучаетесь подтверждать его в России потом. Тем более и опыта не будет

2

Alex, мир вообще-то огромный. Африка и Азия ждут :)

1
0

Хочется лайкнуть. Сделайте уже кнопочку!))

6
0

Летел в Китай. Во время девятичасового перелёта задумался, как было бы круто почитать про профессию пилота...
Т-Ж, опережая желания!

6

Sergey, Написано черным по белому - миллион рублей. Читайте внимательно.

6

Sergey, куб дубья в твоей голове

3
0

А вот интересно,
1) пилоту нужно иметь визу и страховку страны, в которую он вылетает?
2) наверняка же есть любимые и ненавистные, неудобные аэропорты, расскажете?

2

Андрей, визу нужно иметь только в те страны, с кем нет соглашения о безвизовом пребывании экипажей. И то, в случае, если экипаж будет покидать самолёт и уезжать на отдых в гостиницу. Для «разворотных» рейсов виза не требуется.
А любимые/ненавистные аэропорты - дело сугубо личное))

7
0

С такими доходами за пару лет 1 млн рублей должен стать деньгами на карманные расходы, а не финансовой целью. Так что как-то несерьёзно.
И в который раз подтверждается тот факт, что нужно сначала учиться обращаться с маленькими деньгами.

1

Алексей, самолеты зарубежного производства - обучение и коммуникация в экипаже на английском. Плюс в большинстве серьёзных авиакомпаний есть и российские и зарубежные рейсы, и все пилоты должны быть готовы «завтра» полететь зарубеж.
Можно летать на советских самолетах по северам и вообще не париться насчёт английского

1
0

Удачи Вам перебраться в Китай :)

0
0

В 35 так понимаю уже поздно мечтать об авиации?

0

Silent, средний возраст курсанта, поступающего в авиашколу 35 лет.

4

Amd, для любых пилотов, просто 2-3 года нужно будет пройти дорогостоящий, напряженный период, но все это окупится строицей.
пояндексите "Си Пи Эл экспресс"

1

Silent,в 35 лет ещё не поздно, если у вас со здоровьем нет проблем, также с изучением английского нет проблем, т.е. если хотите иметь международный допуск, ну ещё конечно знание техники, если вы хорошо водите машину. самолёт тоже научитесь водить, во времена ВОВ, людей учили за короткое время вы воевать на истребителях...

0

Kaptsov, в авиашколу США для частных пилотов?

0
0

"мухлюют с топливом" - это сильно.. причем пилота это не сильно волнует, как кажется. типа нормальная практика, есть свои "службы" кто должен "контроливать", а с меня взятки - гладки... ппц...

0
0

Разве в Москве есть ВУЗ, который готовит пилотов гражданской авиации? Мы в Москве, сын 10-классник хочет быть летчиком, мы пока нацелились на СПб.

0

Екатерина, в Москве нет учебных заведений осуществляющих подготовку по специальности «эксплуатация воздушных судов».
Ближайшие: Питер, Ульяновск.

1
0

24 года, 350 к зарплата, 738 и вот уже почти завтра 4 лычки. Именно после таких статей люди гневно пишут о том, как эти небесные бездельники сидят на автопилоте и небось покупают третий за месяц Гелендваген. Статья немножко наивна, автор в этом не виноват, он большой молодец , что после среднего училища, где ходят коровы по впп, сразу вырвался на боинг в чартерную компанию (не лоукост, не будем лукавить). Между тем стоит отметить, что человеку ещё и невероятно повезло, сейчас в авиации так называемая "волна", когда всё относительно хорошо + слава богу есть Китай и Вьетнам, куда происходит естественный отток, ввиду несравнимо более высоких доходов. Года 3 назад автор бы работал охранником или таксистом, а если б и устроился, то зарабатывал бы 150 к. Хвала китайцам, зп стала повыше, потому что 2 тысячи долларов на фоне среднемировых 20 - это позор. Сейчас про 350 опять же слукавил, у вторых таких зарплат нет, в том же лоукосте и вовсе всё те же 150. График 6/1 и 5/1 отнюдь не редкость, а 80-90 часов в месяц и радиационный фон здоровья не прибавляют. Путешествия после разорения многих авиакомпаний также остались в прошлом (исключение - чартеры, и то направления туристические и одинаковые). Плюс забыл упомянуть про региональную авиацию, там люди топят по серверам за 50-70 тысяч. Да и командирство - это не так просто, 1500 часов и всё). Квартиру зачастую приходится покупать поближе к аэропорту, либо снимать - доп. расходы. Чтоб второму выдали жильё - случай невероятный)

0
0

А авиа пилоту обязательно нужно быть подтянутым в плане фигуры

0

Алексей, пощадите)) ну хоть погуглите что ли......

0
0

Мне понравился рассказ,для мужчины отличная работа,интересно ещё во сколько на пенсию выходят и какая будет и до сколько лет мак могут работать,если со здоровьем все отлично,так же интересно узнать про зарплаты стюардесс и условия работы

0
0

Отучился в училище на пилота гражданской авиации за 3 года. Разницы между училище и университетом по выпуску никакой, зачем собственно тратить 5 лет если можно быстрее отучится и быстрее начать работать. Если кому интересен мой опыт, могу подсказать, в ТГ @Snow2561

0
0

больше летаешь -хуже для здоровья . быстрее станешь инвалидом и умрешь от капиллярной дисфункции организма

0
0

Подскажите, Вы окончили училище и потом пошли на заочное обучение, а как же обязательнпя служба в армии? Или при обучении в летном , есть какие дополнительные отсрочки?

0
0

Отличная статья! Может быть, после 11 класса поступлю в училище или высшее заведение. Благодаря вам, я вдохновился стать пилотом, но для этого нужно учить физику(

0

Вот что еще мы писали по этой теме

Сообщество