Сколько стоит собрать машину для дрифта на базе Жигулей

Я занимаюсь дрифтом в Крыму с 2013 года. Обе мои машины — Жигули 1974 года выпуска. Мне пришлось их полностью переделать.

Жигули появились в нашей семье спустя два месяца после моего рождения, в 1995 году. В машине я практически вырос, поскольку мы часто ездили на ней по Крыму и Украине. На ней же отец учил меня управлять автомобилем. Когда в 2013 году мне исполнилось 18, Жигули отдали мне.

Я сразу решил, что буду переделывать авто под дрифт — это когда машину отправляют в управляемый занос: передняя ось автомобиля — в надежном зацепе с дорогой, а задняя скользит поперек. Первые дрифт-покатушки у меня были на влажном поле с травой, дальше — больше. Занимаюсь этим уже восемь лет и не собираюсь останавливаться.

В дрифте многое зависит от машины. Ниже я расскажу, как переделывал свои первые два автомобиля и сколько все это стоит. Важно говорить именно о двух, потому что многие детали из первой машины в итоге стоят на второй.

Я никогда не стремился к современным машинам: они мне неинтересны, слишком скучные. Мне нравилось что-то живое, что требует немного больше, чем просто сесть, нажать на педаль и поехать: люблю работать за рулем и не зависеть ни от каких электронных систем. Мне интересны старенькие или особенные авто, где нужно знать, как и куда нажимать.

До того как мне отдали Жигули, я никогда не ремонтировал машины. При этом много ремонтировал мопед — навык крутить гайки и работать инструментом уже был. Но не было человека, которого я мог спросить, как дорабатывать машину. Зато были Гугл и «Ютуб», поэтому я понял, что смогу собрать достаточно информации, чтобы сделать все самостоятельно. И просто начал делать.

Понизил центр тяжести. В дрифте, как и в большинстве автомобильных дисциплин, очень многое зависит от подвески. Поэтому первым делом я поменял задние пружины на более низкие и жесткие. Их делали на заказ, они обошлись мне в 1500 ₽. Такие пружины позволили сместить вниз центр тяжести и уменьшить крены машины.

Про работу с центром тяжести пишут или рассказывают в любом руководстве по доработке спортивного автомобиля с самого начала. И не имеет значения, что это за руководство: свежий ролик на «Ютубе» или потрепанная книжка времен СССР. Низкий центр тяжести сокращает крены, увеличивается пятно контакта шины с дорогой, машина лучше стоит на дороге.

Заменил двигатель. Через пару дней я доигрался: у меня сломался карбюраторный мотор, потому что я его перегрел. Пропала компрессия в двух цилиндрах, машина могла двигаться только на первой передаче, а из-под капота валил дым. «Что ни ломается — то к тюнингу», — так я себя тогда успокоил.

В мае 2014 года на свои первые заработанные деньги — 23 500 ₽ — я купил на «Авито» современный инжекторный 16-клапанный мотор, или по-простому шеснарь. Его сняли с разбитой переднеприводной Лады, которую решили не восстанавливать. Это давало моей машине 98 лошадиных сил вместо 56, которые вложил в нее производитель. Через полтора месяца мне подстроили электронный блок управления двигателем, ЭБУ. Я прямо около мастерской крутанул пару донатов — так называют заносы, при которых машина крутится вокруг своей оси, — и понял, что под педалью у меня теперь живет стая злобных гномов и нам с ними есть о чем повеселиться.

Установка шеснаря с переднеприводной Лады — самое простое и распространенное решение для классики, потому что он подходит по креплениям к старой коробке передач. Но в переднеприводной машине мотор расположен поперечно, а в мою надо было поставить его продольно, поэтому на разные детали для установки я потратил еще 20 000 ₽.

Затем появились проблемы с охлаждением и прогорела прокладка ГБЦ. Ремонт обошелся недорого: прокладку я купил за 700 ₽, герметик — за 300 ₽, головку блока проточили за 700 ₽. Снял и поставил сам. Понял, что что-то делаю не так, и решил вернуться к литературе. С этого момента я стал регулярно дорабатывать автомобиль.

Поменял рычаги и амортизаторы. В сентябре 2014 года я довольно сильно въехал в стену в Байдарской долине — из-за штатной передней подвески. Выворота передних колес не хватало, поэтому сзади было гораздо больше сцепления с дорогой, чем спереди. Передние колеса потеряли зацеп, и машину вынесло.

Проблему решил оперативно: купил за 7500 ₽ новый комплект тюнингованных рычагов. Они увеличивают колею — расстояние между колесами на оси — развал и кастор. Укороченные сошки дают больший выворот колес для движения в заносе. Для них я интегрировал б/у тормозную систему от ВАЗ-2110, которую купил за 2500 ₽. Также я выпилил арки крыльев болгаркой, чтобы они не задевали колеса. И приходилось что-то докупать к каждому выезду. Например, еще пару пружин за 1500 ₽ и пару амортизаторов за 2500 ₽.

Заменил руль, поставил гидроручник и медные тормозные трубки. У Жигулей 1974 года специфический большой руль: если в машине нет усилителя руля, таким легче работать. Я решил поставить новый — меньшего диаметра и удобнее в обращении. Он обошелся мне в 2000 ₽. Также я докупил гидроручник за 2000 ₽ и медные тормозные трубки за 1500 ₽. Все, как обычно, поменял сам.

Поставил турбину и переделал двигатель. На очередных покатушках я понял, что мне не хватает мощности. Чтобы исправить это, я решил «надуть» мотор. До этого он был атмосферным, а после стал турбированным. В камере сгорания теперь стало больше кислорода и больше топлива. Чтобы все это не взорвалось, нужно было снизить степень сжатия и провести много других важных работ.

Усилил сцепление, купил сиденье-ковш и ремни безопасности. Когда увеличивается мощность мотора, очень важно, чтобы трансмиссия могла ее выдержать: нагрузки сильно возрастают. Поэтому трансмиссию необходимо усилить.

Для этого я купил корзину сцепления с двойными лепестками за 2500 ₽ и керамический диск сцепления Art-Perform 215 мм за 15 000 ₽. Также я купил спортивное сиденье-ковш за 10 000 ₽ и ремни безопасности за 3000 ₽.

До 1 января 2018 года автовладельцы Крыма должны были перерегистрировать свои машины и поменять украинские номерные знаки на российские. Мой автомобиль был уже слишком далек от заводских характеристик: было немало существенных изменений конструкции. Поставить его на учет было невозможно, поэтому я просто продолжал ездить на нем.

В начале 2017 года меня остановил сотрудник ГАИ. Он заявил, что я езжу на машине с изменениями в конструкции, которые никак не регистрировал. Мне выписали постановление о штрафе на 5000 ₽, при этом дали понять, что в следующий раз машина отправится на штрафстоянку. Мне пришлось снять весь тюнинг, а кузов распилить и сдать на металл. Я получил за это 6500 ₽.

Мне предстояло найти новую машину — «классику» за небольшие деньги, да еще и в хорошем состоянии.

Я проходил мимо гаражного кооператива и увидел машину, которая выглядела заброшенной. Это была «копейка» такого же года выпуска, как и моя старая, и даже почти такого же цвета. Оставил на ней свой номер, но мне никто не позвонил. Тогда я пошел к сторожу и выпросил у него номер владельца авто, за информацию пришлось заплатить 500 ₽. Я смог дозвониться до владельца, который согласился продать мне машину за 20 000 ₽.

К тому времени мои запросы выросли, поэтому я потратил год на постройку болида мечты. Я понимал: чтобы конкурировать с дорогими машинами на соревнованиях, мне нужны совсем другие конфигурации. Планировал добиться конкурентных параметров при минимальном бюджете.

В планах было поставить заднюю подвеску и коробку передач от БМВ, рулевую рейку от Гольфа второго поколения, электроусилитель руля, форсунки, перейти на более производительную турбину, доработать голову, установить каркас безопасности. Я хотел увеличить мощность двигателя до 300—330 лошадиных сил. С весны 2017 до весны 2018 года я обновил практически все. Остановлюсь на каждом пункте подробнее.

Задняя подвеска от БМВ E30, заплатил за нее 15 000 ₽. Пришлось перенести балку вверх, нарастить два лонжерона, две пластины и заварить редуктор. Это заняло у меня шесть ночей. Позднее я установил задние б/у амортизаторы от Мерседеса Вито, которые купил за 500 ₽.

Пространство под капотом. Я переварил моторный щит, чтобы все было герметично. Рулевая рейка — от Гольфа II, кит рулевой рейки — от Speedfreak Workshop. Я могу с уверенностью сказать, что это самая щепетильная компания по производству тюнинга на Жигули. При этом от такой рейки, на мой взгляд, нельзя получить легкость управления, а вот остроту и точность — вполне. Чтобы добиться филигранной рулежки, необходим электроусилитель. У меня стоит электроусилитель руля от Лады Приоры. К этому я заказал балку с опорой под рейку и укороченные сошки. Рулевая рейка соединяется с электроусилителем руля с помощью рулевого вала, низ которого я взял от Гольфа II, а верх помог сделать токарь с использованием деталей от «классики». За все это я отдал 30 000 ₽.

Каркас безопасности. Это конструкция, которая состоит из жестко связанных между собой силовых элементов кузова. Она необходима для того, чтобы пилоты внутри машины были в безопасности. Если машина с таким каркасом опрокинется на крышу, водитель выживет: пространство в салоне останется неизменным.

Чтобы машина могла участвовать во всех крупных соревнованиях по гонкам или дрифту, каркас безопасности необходимо ставить в лицензированном сервисе в строгом соответствии с требованиями приложения J. Это единый документ, который входит в Международный спортивный кодекс FIA. Кодекс появился в 1954 году и регламентирует требования к машинам, которые участвуют в гонках. Требования касаются двух моментов: безопасности и соблюдения технических аспектов.

Цельносварную конструкцию из 80 холоднотянутых бесшовных труб мне устанавливали в сервисе «Дикий гараж» в Севастополе, с которым я сотрудничаю. Насколько мне известно, это единственная компания в Крыму, у которой есть лицензия на установку каркаса безопасности. Каркас с установкой обошелся мне в 60 000 ₽.

Турбошеснарь. Я планировал увеличить мощность до 330 лошадиных сил. Чтобы этого добиться, было два варианта:

61 000 ₽

я потратил на компоненты для&nbspтурбошеснаря

1. купить мотор 2JZ-GTE от Тойоты примерно за 100 тысяч рублей — это тогда, сейчас его вряд ли отдадут меньше чем за 300 тысяч;
2. собрать двигатель самостоятельно.

Я выбрал второй вариант.

Со старой машины я взял:

1. Противоотливной поддон.
2. Алюминиевые поршни с блоком от Нивы на 20 см³.
3. Корзину сцепления с двойными лепестками.
4. Керамический диск сцепления Art-Perform 215 мм.
5. Турбину TD 05-16G.
6. Турбоколлектор.
7. Даунпайп.
8. Датчики ДАД и ДТВ.

У моего нового мотора было сразу три преимущества: он влезал в Жигули, при сборке можно было прокачать навыки мышления и он был в два раза меньше 2JZ-GTE.

Коробка передач и сцепление. У меня всегда стояла коробка передач от Жигулей, и она вроде бы справляется с крутящим моментом, но ломается от перегрева. Так было несколько раз: на соревнованиях ломалась коробка, а точнее, разваливалась вторая передача. Однажды это произошло прямо в финале соревнований. Есть гипотеза, что коробка могла уцелеть, если бы я налил более качественное масло.

В этот раз я решил установить механическую коробку передач от БМВ — Getrag 260. Для сцепления я использовал маховик и корзину от Шевроле-Нивы, органический диск сцепления от БМВ. Еще я использовал выжимной подшипник от газели. За сцепление, переходную плиту и коробку я отдал 20 000 ₽. Помимо этого надо было переварить карданный вал у токаря — за это я заплатил еще 5000 ₽.

Охлаждение — от Форда Скорпио II, купил за 3000 ₽. Оно меня не особенно устраивало, но времени искать другие решения не было.

Второе кресло-ковш и ремни, чтобы возить пассажира. Я заплатил 15 000 ₽.

Я все собрал, проехался — и по звукам из-под капота понял: что-то не в порядке. Разобрал ГБЦ, чтобы понять, в чем проблема. Дело было в одной из тарелок пружинки клапана. Если гидрокомпенсатор передает усилие не на клапан, а на тарелку клапана, то он может его рассухарить — выбить из нужного положения. В итоге клапан проваливается в цилиндр, встречается с поршнем — и происходит обрыв клапана. А такой инородный предмет при 5 тысячах оборотов в минуту уничтожает в моторе все, с чем столкнется. Целыми из такого мотора обычно удается достать только распредвалы, остальное люди сдают в металлолом. Я заменил пружинки клапана за 600 ₽.

Во время следующего выезда я даже загорелся: слетел патрубок слива масла с турбины. Масло попало на коллектор, температура которого 700 °C, и воспламенилось. Я поменял маслослив и все детали, которые затронул огонь. Это обошлось мне в 6000 ₽. На следующий день я поехал на соревнования в Краснодар.

6000 ₽

я потратил на ремонт автомобиля после возгорания

На соревнованиях у меня лопнула корзина, которая расколола колокол коробки передач. Блок двигателя ВАЗ я сращивал с коробкой БМВ с помощью переходной плиты. Это металлическая конструкция, которую необходимо четко центровать, чтобы не было биений на первичном валу и коленвале. У меня она была ненадлежащего качества, именно поэтому корзина и раскололась.

Мне удалось найти БМВ E30, подготовленную под дрифт, на которой не ездил ее владелец. Я смог уговорить его разукомплектовать машину и отдать мне часть трансмиссии, а именно коробку и сцепление. За них я заплатил 20 000 ₽. Также я снял оттуда нержавеющую выхлопную систему и турбину IHI VF37 от Субару. Я купил их за 23 000 ₽, а старую турбину с коллектором продал за 12 000 ₽. Плюс новой турбины в том, что она раньше выходит на рабочее давление, а значит, уменьшается турбояма — это когда двигатель на время перестает набирать обороты, как только водитель резко выжмет педаль газа.

При сборке турбокомпрессора важно соблюсти несколько правил, поскольку при нагреве металл, из которого сделан коллектор, истончается, прогибается и трескается. Необходимо установить усиливающую пластину: например, я выварил пластину толщиной 5 мм. Также не нужно экономить на маслосливе, поскольку это может привести к возгоранию. Плюс нержавеющей выхлопной системы в том, что нержавеющая сталь гораздо прочнее, долговечнее и сильно меняет звук выхлопа.

Изначально, когда я собрал машину с нуля, у меня были проблемы с системой охлаждения, но я хотел решить их позже. Откладывал, поскольку хотел сохранить внешний вид. Приходилось постоянно придумывать, как уместить под капотом «копейки» систему охлаждения, способную остудить 300 лошадиных сил. Раньше у меня был сетап из тонкого интеркулера и радиатора, который находился за ним, а за этим всем — вентилятор. Эта система показала себя не очень хорошо, потому что через интеркулер проходил уже горячий воздух. В итоге я поставил вентиляторы под углом.

На одной из покатушек у меня расплавился поршень и цилиндр. Когда так происходит, от мотора обычно целыми остаются только распредвалы. У меня ушло больше 25 тысяч рублей и две недели, чтобы пересобрать низ почти что с нуля: блок 083, коленвал Лады Калины, поршни на 20 см³ со смещением пальца на 2,3 мм, шатуны с ВАЗ-2110 и клапанные кольца.

Ниже я распишу траты подробнее. Хочу отметить, что я мог бы отремонтировать ГБЦ за 17 000 ₽, но решил из-за нехватки ресурсов установить голову с первой машины. Благодаря переделке я смог увеличить объем двигателя с 1,5 до 1,6 л.

На этом мои вложения в улучшение авто закончились. Но стоит отметить, что боевая машина всегда требует вложений. Невозможно купить последнюю часть, постоянно хочется что-то улучшить. У меня всегда есть список запчастей, которые бы мне хотелось установить.

С 2013 года я потратил больше 400 тысяч рублей только на постоянные доработки машины. Это мой опыт, которому я очень рад. Я многому научился в процессе, а это ни за какие деньги не купишь.

Подробнее о мерах безопасности я расскажу в следующей статье, а пока предлагаю посмотреть видео с недавнего заезда:

Доработка одного и того же компонента на технически одинаковых машинах может стоить 30 тысяч, а может — 300 тысяч рублей. Все зависит от того, насколько человек умеет искать информацию, что может делать руками и даже как он умеет договариваться со специалистами и продавцами запчастей. Важно, что перед любой процедурой из этой статьи придется перечитать гору литературы и пересмотреть много форумов и видео на «Ютубе».

Для профессионального участия в дрифте нецелесообразно ездить на той машине, что есть у меня сейчас. Можно заставить дрифтить абсолютно любую машину, даже переднеприводную — если на ней все переварить и переделать. Но можно пойти более легким путем.

Например, есть Ниссан Сильвия — машина, которая уже с завода готова к дрифту. В нее, конечно, нужно вложить некоторые усилия, но в случае с Жигулями умножайте эти усилия на десять. Именно поэтому целесообразнее сразу брать другую платформу. На треке нужны проверенные решения: ведь вам предстоит бороться с соперниками, а не с машиной.

В целом готовая для дрифта машина на околопрофессиональном уровне стоит около 1,5 млн рублей. Пока что я иду к этой мечте. В следующей статье расскажу про то, как мы с ребятами дрифтим в Крыму, про соревнования, в которых я участвовал, и про то, сколько все это стоит.