Я командир воздушного судна и зарабатываю 500 000 ₽ в месяц

Город: Москва

Возраст: 38 лет

Опыт работы: 15 лет

Доход: 500 000 ₽ зарплата + 300 000 ₽ от семейного бизнеса

Стать пилотом не было моей заветной детской мечтой — скорее осознанный выбор по окончании школы. Выбирал между моряком и лётчиком — как вы уже поняли выбрал второе и за 15 лет ни разу не пожалел.

Свой путь в небо я начал сразу после окончания школы, когда успешно поступил на высшее в Санкт-Петербургский Государственный Университет Гражданской Авиации (СПбГУГА) или, как все её называют в авиационных кругах — Академия. Там сразу понял что попал в свою стихию. Учиться было интересно и я с нетерпением ждал практики. На 3-м курсе впервые сел за штурвал самолёта Ан-2. Это были непередаваемые эмоции. По истечении пяти лет получил на руки диплом с отличием и свидетельство коммерческого пилота, но двери в мир большой авиации не торопились широко распахнуться для меня.

Для получения законной отсрочки от призыва на военную службу поступил в аспирантуру и устроился на должность пилота-инструктора в родной альма-матер, где и получил первый опыт производственных полётов, а уже через год обучал молодых курсантов азам профессии. Это был потрясающий опыт, который дал задел для всей остальной моей трудовой деятельности.

После двух лет работы инструктором, я решил податься-таки в большую авиацию и обивал пороги местной питерской компании, но на протяжении 2 месяцев мне говорили что вакансий нет. Тогда я отправил резюме в крупнейшую авиакомпанию страны и успешно прошёл все вступительные испытания. Предстоял переезд в столицу, но трудоустройство заняло не один месяц и в следующий раз за штурвал я сел лишь спустя 2 года… Сейчас удивительно про это вспоминать, но тогда компания проходила путь реорганизации и многие процессы были выстроены очень не эффективно. Были моменты когда я занимался ремонтом квартир, чтобы не сидеть без дела и заработать денег на жизнь, так как моя «подушка безопасности» таяла на глазах, а стипендия в 16,5 тыс. рублей уходила на аренду комнаты и питание.

Тем не менее, затем за восемь лет работы на суперсовременном самолёте Airbus A320 я увидел пол-России (а она очень огромна 😄), всю Европу, часть Азии и Ближнего Востока, прошёл путь от второго пилота до командира корабля и стал пенсионером (мой налёт превысил 6000ч).

Зарплата в начале 10-ых годов на начальном этапе была порядка 200 тыс. рублей, а после того как я успешно ввёлся в командиры стал получать уже 330 тыс.

Пилот гражданской авиации это узкий специалист, который очень востребован на мировом рынке труда, даже не смотря на все кризисы ввиду того, что на обучение и поддержание квалификации такого специалиста тратится уйма времени и средств. Авиация развивается стремительно во всём мире, а в нашей стране ещё и нагоняет 20-ти летний упадок после развала СССР. Путь от курсанта или даже второго пилота до опытного командира корабля занимает годы, а такие пилоты нужны уже прямо сегодня. В некоторых авиакомпаниях бывает даже так, что самолёты стоят «у забора» просто потому что на них не хватает экипажей.

В подготовке вылета даже одного самолёта задействовано огромное количество служб. Начиная с отдела продаж, который ищет пассажиров и грузы для перевозки. Механики-инженеры, которые готовят и держат борт в технически годном состоянии. Служба полётных диспетчеров — это сотрудники компании, которые делают всю «бумажную работу» для подготовки полёта: подают заявки на полёт, согласуют разрешения аэропортов, стран, проложат и просчитают маршрут, рассчитают необходимое количество топлива для заправки, предварительно учтут погоду и наличие каких-либо ограничений в работе навигационных средств или служб других аэропортов, которые могут повлиять на наш рейс. После чего подготавливают внушительного размера пакет документов для нас — экипажа, где львиная доля подготовки к вылету уже выполнена. Нам остаётся только внимательно с этим ознакомиться и если требуется — внести оперативные изменения.

Я, как командир корабля, несу ответственность за экипаж, пассажиров, самолёт, грузы и непосредственно за сам благополучный исход всего полёта, начиная с момента предполётной подготовки, выполнения полёта, нахождения на эстафете (командировке в другом городе) и до момента возвращения на базовый аэродром.

Тонкость работы состоит в том, что помимо базовых знаний и навыков, нужно уметь выстраивать работу с людьми: в экипаже, с бортпроводниками, пассажирами, диспетчерами и разными наземными службами. Очень важно слышать мнения других, держать уровень дисциплины, но в тоже время создавать благоприятную рабочую атмосферу — это всё непосредственно влияет на безопасность. А это в нашем деле — самое важное.

В этой работе много сложностей: ненормированный рабочий график, работа в ночь, смена часовых поясов, работа во вредных условиях, стрессы, малоподвижность, постоянные учёбы, тесты, экзамены и медицинские комиссии. На другой чаше весов вы получаете удовольствие от управления многотонной крылатой машиной, возможность любоваться красотой нашей планеты из окна вашего «офиса», путешествия по разным уголкам мира, приличную зарплату и, если повезёт, хороший соцпакет. На самом деле плюсов и минусов может быть и больше и меньше, но авиация вряд ли кого-то может оставить безразличным.

В данный момент я уже четвёртый год работаю в чартерной авиакомпании, которая до пандемии плотно сотрудничала с туристическими компаниями и доставляла людей на отдых, как правило, к морю и обратно. Сегодня (на начало 2022г) компания занимается исключительно грузовыми перевозками.

Флот состоит из 9 самолётов, в компании относительно небольшой коллектив и дружественная атмосфера. Все друг друга знают как в одной семье. Это плюс. Из минусов для меня — это дальняя дорога от места жительства до офиса или базового аэропорта — 50км. А также уязвимость компании от конъюнктуры рынка перевозок в свете нынешних пандемийных реалий.

Мой рабочий день может начаться как в 8 утра так и в 8 вечера, а может и в три ночи — «прелести» ненормированного рабочего графика.

За полтора часа до времени вылета экипаж прибывает в аэропорт для предполётной подготовки. Она включает в себя: прохождение медконтроля, ознакомления с метеоусловиями на аэропортах вылета, назначения и запасных. Ознакомление с техническим состоянием самолёта, определением необходимого количества топлива для заправки. Изучение дополнительной информации касательно полёта.

Примерно за час до вылета экипаж проходит досмотр и если рейс международный — таможенные и пограничные процедуры, затем прибывает на борт воздушного судна для непосредственной подготовки самолёта и его систем к вылету. Экипаж осматривает самолёт перед вылетом визуально и изучает наличие и правильность оформления бортовой документации.

Примерно за 40-30 мин до вылета начинают прибывать первые пассажиры. Если же рейс грузовой — то груз как правило уже загружен на борт.

Длительность рейса может быть разной в зависимости от расстояния между пунктами вылета и назначения, в связи с этим численность экипажа тоже может быть больше или меньше. При 12-часовом дне экипаж может состоять из двух пилотов, если больше — может достигать и четырёх человек, которые сменяют друг друга в полёте для отдыха. Если за это время самолёт успевает слетать «туда и обратно», тогда после высадки пассажиров мы отправляемся в терминал, сдаём документацию и проходим необходимые процедуры, едем домой отдыхать. Если же рейс длинный и в одном направлении, то экипаж едет в гостиницу для отдыха.

Авиация не даром является самым безопасным видом транспорта, поэтому страшных историй к счастью нет.

Однако, однажды мне пришлось экстренно садиться на вынужденную посадку во Франкфурт-на-Майне по пути из Москвы в Мадрид из-за медицинского состояния пожилой пассажирки. После этого в моей трудовой появилась запись о благодарности.

Ввиду зарегулированности профессии подработки в нашей сфере маловероятны. Однако, при наличии уникального опыта и редких допусков иногда могут поступать заявки на выполнение определённых задач в рамках индивидуальных контрактов.

Некоторые коллеги помимо работы в авиации запускают какие-либо бизнесы если позволяет время.

Сегодня мой доход нестабилен, но в среднем переваливает за 500 тысяч рублей. Также небольшой семейный бизнес приносит ещё порядка 300 тысяч.

Моя зарплата соответствует сегодняшнему рынку, но из-за сложностей в экономике России и пандемии её рост прекратился, а в сравнении с мировым рынком — она просела в 1,5-2 раза. Чтобы зарабатывать больше можно перейти на работу в бизнес-авиацию, но там своя специфика.

Ещё вариант — получить европейскую или американскую лицензию пилота. После этого появится возможность устроится на работу за границу, где порой предлагают хорошие контракты. Ещё недавно много наших специалистов штурмовали азиатские авиакомпании, где зарплаты достигали более 1,5 млн рублей в месяц для командира корабля.

Расходы перестал досконально контролировать. Оплачиваем всё с моей карты для начисления миль, куда супруга переводит часть своего заработка.

Ипотека — 27 389 ₽.

Квартплата ~8 тыс. летом, 14 тыс. зимой.

Продукты — 30-40 тыс.

Кафе — 5-10 тыс.

Парковка — 7 тыс.

Бензин — 5 тыс.

Такси ~ 2 тыс.

В месяц получается откладывать порядка 300 тыс. у меня и думаю тысяч 200 у супруги. У меня есть пенсионный портфель на IBKR, куда я стараюсь ежемесячно направлять не менее 100к рублей и также ИИС, который ежегодно пополняю на 400к одним переводом в конце года. Но сейчас мы все средства копим для покупки земельного участка и постройки дома.

Мы с супругой очень спокойно относимся к деньгам и не любим транжирить их на безделушки и разного рода «шоппинг». Раз или два в год можем потратить от 200 до 400 тыс на отпуск. Перед покупками часто изучаем рынок, сравниваем цены и ищем хорошие предложения или акции, скидки.

Мы мечтаем о развитии бизнеса — своём отеле у моря и о своём доме в Подмосковье. Ещё я хочу яхту и свой самолёт.

Сейчас авиакомпаниям приходится несладко в связи с ограничениями на передвижения между странами. Планирую получить европейскую лицензию и уйти в бизнес-авиацию. Это в перспективе двух-трёх лет. А там видно будет. Профессия требует крепкого здоровья, которое планомерно забирает. Но слезть с этой иглы уже очень сложно:)