«В любой момент ждем звонка с просьбой явиться на рейс»: рабочий день стюардессы

Прочитала много комментариев под постом о том как я стала стюардессой в s7 (мой первый пост) и поняла что многих интересует как устроена эта работа, о чем я сейчас и расскажу.

Мы узнаём свой график на месяц вперёд. Обычно мы работаем 5/2 (понятно конечно, что выходные выпадают не на субботу и воскресенье, а на вообще любые дни недели), но летом иногда 6/1 получается, так как количество рейсов увеличивается.

Рейсы у нас распределены равномерно: каждый месяц летаем и по России, и заграницу; и разворотные рейсы, и командировки. А также каждый месяц у нас есть день резерва, это когда мы находимся дома или в отеле (главное недалеко от аэропорта) и в любой момент ждём звонка с просьбой явится на определённый рейс.

Иногда вызывают, а иногда нет — по-разному всегда получается.

А все рейсы делятся у нас на три типа: разворотный рейс, простая командировка и командировка-кольцо (или, как мы её называем, закольцовка).

Разворотный рейс это когда мы летим в какой-либо город, но в нем мы не выходим из самолёта, так как стоянка длится 1 или 2 часа. За это время мы должны проводить пассажиров, проверить нету ли забытых вещей на борту, принять кейтеринг, бытовое имущество, проверить аварийно-спасательное оборудование, встретить и разместить пассажиров следующего рейса.

Единственное, что обычно получается успеть кроме обязанностей в таких рейсах — сделать фото на память на трапе. И то если только стоянка два часа, а если час, то время, порой, идёт на минуты, особенно если пассажиры предыдущего рейса долго не выходят по каким-то причинам (кто-то что-то потерял, например) и пытаемся успеть хотя бы то, что входит в наши обязанности.

Простая командировка это когда мы прилетаем в город и там уже уходим с самолёта в отель (прежде чем идти, конечно, провожаем пассажиров, сдаём забытые вещи и бытовое имущество наземным службам).

Отели нам оплачивает авиакомпания, в стоимость включено проживание и питание, располагаются они обычно недалеко от аэропорта, добираться до них довольно удобно. Учитывая, что лайоверы (это как раз время от прилёта до вылета) в таких командировках не очень долгие, то и сами командировки длятся примерно 2 дня.

Командировка-кольцо (закольцовка) это когда мы летим в определённый город не напрямую из города, в котором живем, а с залётом в ещё один. Ну например Москва-Новосибирск-Владивосток-Иркутск-Москва. Вот эти закольцовки длятся уже подольше: 3-4 дня. Но не факт, что лайовер будет в каждом городе: вот в приведённом мной примере лайовер может быть во Владивостоке, но его не будет в Новосибирске и Иркутске.

А вот такие закольцовки условно разделяются на тройки и четвёрки. Тройка — когда летим туда через город, а возвращаемся напрямую (или наоборот туда напрямую, а обратно через город), например Москва — Новосибирск — Благовещенск — Москва. А четверка это приведённый мною выше пример, когда летим в три города.

Предположим что мы летим разворотный рейс (только он может в один день уложиться), допустим в Санкт Петербург.

Вылет, предположим, в 12:00. В аэропорту нужно быть за два часа до вылета, то есть в 10:00, а выезжать (лично мне) — в 8:20. До этого нужно ещё собраться, поэтому вставать буду в 7:30.

А на самом деле у всех сборы занимают разное количество времени: я спокойно могу вложиться в 40-50 минут, а кто-то по 1,5 часа собирается, поэтому время подъема рассчитывает каждый для себя. В общем собрались, приехали.

Дальше нужно пройти досмотр (как и все пассажиры при входе); потом идти на медицинский контроль, где проверяют общее самочувствие (в основном задают вопросы) и измеряют пульс, только вот если врач заметит, что состояние не очень хорошее, то могут даже с рейса снять (у меня такого, слава Богу, не было, но от коллег слышала что бывает).

Потом идём на брифинг, где мы знакомимся и обсуждаем предстоящий полёт: старший бортпроводник рассказывает куда летим, сколько по времени, на каком типе воздушного судна, какая загрузка (загрузка — количество пассажиров на борту), есть ли младенцы до двух лет, сколько детей возраста от двух до одиннадцати лет, есть ли маломобильные пассажиры; потом распределяем зоны ответственности и старший бортпроводник спрашивает вопросы касающиеся безопасности (ну например где расположены огнетушители в салоне данного типа воздушного судна).

Потом все вместе идём на самолёт, где наша первостепенная задача — проверить герметичность двери и аварийно-спасательное оборудование в нашей зоне.

На A320 (на котором мы и летим в СПб) таких зон четыре и они называются по названиям дверей: 1Left (1L — старший бортпроводник), 1Right (1R — бортпроводник, ответственный за питание в бизнес классе), 3Left (3L — бортпроводник, ответственный за сервис в экономическом классе), 3Right (3R — бортпроводник, ответственный за питание в экономическом классе).

На всякий случай переведу left — левый, right — правый (думаю все представляют схему салона A320. Там четыре основных двери: две спереди — первая левая и первая правая; и две сзади — третья левая и третья правая; ещё есть аварийные люки посередине, в том месте где крыло, но отдельной зоны ответственности за них нет).

Но перейдём к обязанностям: сначала проверяем герметичность и исправность двери по чек-листу, потом проверяем аварийно-спасательное оборудование в своей зоне (к нему относятся детские ремни безопасности, ремни удлинители, фонарь, аптечка, мегафон (на всякий случай поясню — это приспособление для того чтобы громко что-то озвучить), огнетушители, кислородные баллоны и так далее; старалась ничего не забыть, но могла), потом контролируем загрузку питания в своих зонах.

Загрузка питания осуществляется только через правый борт, а аварийно-спасательного оборудования больше на станциях (места бортпроводников) 1L и 3L, то есть слева (соответственно левый борт по-другому называется основной борт, а правый — сервисный борт), поэтому пока 1R и 3R контролируют загрузка питания, 1L и 3L проверяют аварийно-спасательное оборудование.

После того как все сделано начинаем посадку пассажиров, обычно за полчаса до рейса. 1L и 1R встречают пассажиров, а 3L и 3R помогают разместить ручную кладь. После того как все разместились начинаем демонстрацию аварийно-спасательного оборудования, а после проверяем соблюдение правил безопасности. В бизнес классе ещё в это время дают меню.

Вскоре после этого взлетаем. Сразу после взлёта в экономе наша задача засервировать (то есть заполнить едой и напитками) тележки, а в бизнесе спросить заказы (так как до взлёта мы раздали им меню).

В экономе обслуживание проще: откатываем тележку к третьему ряду (первый ряд эконом класса, начинаем обслуживание не с хвостовой части, а с передней) и до двадцать восьмого ряда предлагаем: «Пожалуйста томатный, апельсиновый, яблочный соки, вода без газа. Желаете злаковый батончик?».

А вот в бизнес классе все сложнее: нужно подать несколько блюд (аперитив, горячее, десерт), а также напитки. Причём все это ещё красиво оформить нужно, поэтому там два ряда обслуживают по времени почти столько же сколько в экономе двадцать шесть рядов.

Потом нужно пройти (а точнее пробежать, потому что времени остаётся очень мало) и собрать мусор (фантики, пустые стаканы); а в бизнесе — использованную посуду, но смысл один и тот же. После этого (хотя скорее всего оно уже идёт, потому что мы до него не успеваем закончить обслуживание) начинается снижение.

После посадки провожаем пассажиров и проверяем есть ли забытые вещи.

А дальше повторяется то же, что было и на рейсе туда. И где-то в 16:00 окажемся в Москве (вылет, если помните, был в 12, туда летели 1,5 часа, до 13:30, там стоянка час, до 14:30, обратно 1,5 часа, до 16:00). И дома я окажусь примерно в 18:30. Вот такой был рабочий день!

Пишите в комментариях на какие ещё темы хотите узнать ответ и ждите ответа на свой вопрос в следующих статьях!