«На дороге всегда нервно»: сколько зарабатывает водитель троллейбуса

Мы регулярно публикуем истории читателей Т⁠—⁠Ж о том, как они освоили свою профессию и какой доход она приносит.

Герой этого выпуска с детства хотел водить троллейбус, но прежде чем исполнить мечту, успел поступить в пединститут, бросить его и сменить несколько работ. Он рассказал, как проходят курсы для будущих водителей, чем отличается работа в Иркутске и Санкт-Петербурге, какие маршруты ему нравятся, с чем приходится сталкиваться на дороге и почему попадать в аварии невыгодно для карьеры.

После 11 класса я поступил в педагогический институт Иркутского государственного университета — тогда еще это была Восточно-Сибирская государственная академия образования — на учителя начальной школы. Успешно окончил первый семестр и бросил, потому что никогда не горел учебой. К тому же скончался отчим, и нужно было как-то доставать деньги для семьи. Работал менеджером в «Сабвее», продавцом-консультантом в «Йоте», специалистом по обучению стажеров в «Теле-2», водителем в такси «Максим».

Потом вспомнил, что с детства мечтал водить троллейбус. На них мы часто ездили с родителями, и это была необъяснимая любовь.

Водителем троллейбуса брали с 21 года, а мне было 20 с половиной. Я пошел на шестимесячные курсы в Иркутске. За них нужно было заплатить тогда 12 тысяч, сейчас уже дороже. Правда, потом я узнал, что по направлению из центра занятости можно было учиться бесплатно.

Для поступления обычно требуется пройти профосмотр, по результатам которого коллегия врачей заключает, годен кандидат на должность водителя троллейбуса или нет, — у этой работы есть своя категория вредности, и не все подойдут. Еще обязательно иметь на руках заключения от психиатра и нарколога: не должно быть записей о том, что состоял на учете или принимал какие-то вещества.

Наличие прав и опыта вождения автомобиля значительно поможет в освоении троллейбуса: такие ученики уже ориентируются на дороге и в принципе наполовину готовы. Но очень многие начинают без этого — помехой или отягчающим обстоятельством при поступлении отсутствие прав не станет.

В каждом городе свои условия обучения: в Иркутске, например, даже выплачивается стипендия, как и в Санкт-Петербурге. Обычно курсы длятся полгода, учебный план в Иркутске рассчитан на 838 часов (340 теории и 498 практики), в Питере — на 1066 часов (432 теории и 634 практики).

Кому-то непросто дается теория. Здесь и устройство троллейбуса, и правила дорожного движения, и правила технической эксплуатации — ПТЭ, и многое другое. Однако, на мой взгляд, самое сложное — это практика. Особенно для человека, не водившего транспорт. Именно на этом этапе, когда я учился в Иркутске, отсеивалось большинство. Человек садился за руль и понимал, что это просто не его.

Сначала учеников знакомят с троллейбусом, показывают, где что находится и как что включать, напоминают о мерах предосторожности. Затем какое-то время ученики по очереди ездят по территории парка за рулем троллейбуса, а наставник сидит рядом. Потом постепенно начинают выбираться в город. Один ученик за рулем, рядом наставник, остальные в салоне ждут своей очереди. Такой урок длится несколько часов. Но один человек вряд ли будет ездить дольше часа в день. Занятия проходят на заметном зеленом троллейбусе со словом «учебный» во весь борт. У наставника есть своя педаль тормоза на случай, если что-то пойдет не так. Руль он хватать не будет, разве что чуть-чуть рукой может помочь. Инструкторы всегда комментируют действия в процессе езды — это часть обучения.

Потом надо сдать внутренние экзамены по теории и практике, а также экзамен в ГИБДД на знание ПДД, после чего водителю присваивается категория Tb. Всегда есть те, кто после курсов не может сдать выпускные экзамены. Очень небольшой процент студентов, но все же. А потом водители ежегодно сдают внутренний экзамен на знание ПДД, ПТЭ, культуры обслуживания пассажиров — это не отдельный экзамен, просто среди вопросов в билете может быть что-то вроде: «К вам сел пьяный пассажир и стал себя неприлично вести, каковы ваши действия?»

Курсы водителей троллейбусов и трамваев всегда подразумевают и гарантируют обязательное трудоустройство. Обычно еще нужно отработать год или два, иначе при увольнении придется выплатить оставшуюся сумму за обучение, потому что оно стоит гораздо дороже, чем за него платят учащиеся. А те, кто учился бесплатно, как я понимаю, при досрочном увольнении должны выплатить всю стоимость. Логика здесь такая: были потрачены деньги на обучение кадров, а кадры себя не оправдали и ушли.

Но после курсов нужно еще пройти пассажирскую стажировку на линии с наставником рядом, откатать определенный норматив часов. В этих случаях на троллейбусе есть табличка «Водитель работает со стажером». А после этого уже самостоятельно начинаешь работать на линии. Сугубо по нормам водитель уже все изучил и готов, но многое постигается в процессе работы.

Мой первый рейс был буквально после того, как начальник отдела эксплуатации подписал мне все документы. Диспетчер тут же попросила заменить заболевшего водителя, и я поехал. Я волновался, потому что в салоне за поездкой наблюдал наставник, да и сам троллейбус был не из хороших — очень старый и тяжелый в управлении.

Быть водителем троллейбуса могут, безусловно, усидчивые и внимательные люди с крепкими нервами, поскольку работа сидячая и крайне ответственная. На дороге всегда неспокойно, так что это испытание каждый день. Вопрос в том, принимать все на свой счет или уметь отпускать. У меня, например, самая нервная ситуация была, когда три неадеквата вышли из авто и не давали мне ехать, преграждая путь, потому что им хотелось что-то мне объяснить. Я просто подождал, пока им надоест, что вскоре и случилось. Еще в Иркутске случалось высаживать пьяных пассажиров, если они мешали другим.

Водитель несет ответственность практически за все, прежде всего за жизни и здоровье пассажиров, а в салоне может быть от 1 до 150 человек. Начальство в Иркутске нам напутственно говорило: «У водителя троллейбуса всегда за спиной либо сума, либо тюрьма».

За аварию по вине водителя из зарплаты вычитается премия, если в таком ДТП будут пострадавшие или жертвы — это увольнение, а дальше будут разбираться отдельно в полиции, а может, и в суде — в зависимости от тяжести. У моих коллег были случаи, когда грозила тюрьма за сбитых пешеходов, а некоторых лишали прав за уход с места происшествия. За ДТП не по вине водителя троллейбуса ничего не будет, но обязательно проведут разбор случая и обсуждение возможностей его избежать. Есть даже расхожая поговорка, что в ДТП виноваты всегда двое. Конечно, если в тебя сзади влетит кто-то, тут уже ничего не сделаешь, но с опытом начинаешь предугадывать и предотвращать большинство аварийных ситуаций.

Мне нравится водить троллейбус, нравится, что он востребован. Люблю ездить полным — машина идет чуть медленнее, зато более мягко.

Я проработал в Иркутске почти три года. Доход в начале и в середине пути почти не менялся. В среднем получал 23—25 тысяч, и этого хватало на коммуналку, содержание своего авто, одежду и еду. Если лишали премии, можно было получить и 10—15 тысяч. Наказать могут за нарушения должностной инструкции: разговоры по телефону, курение, проезд остановок и так далее. В Иркутске меня лишали премии несколько раз за всякие мелочи.

В 2018 году во время отпуска я съездил в Санкт-Петербург, и мне там понравилось. Санкт-Петербург — троллейбусная столица России. Здесь сейчас больше всего маршрутов и самая длинная в стране троллейбусная сеть, если считать в километрах. Москва решила уничтожить троллейбус как вид общественного транспорта. Там теперь на всех троллейбусных маршрутах работают электробусы или просто автобусы. В конце августа на линию вышел последний троллейбус. Чисто технически водитель троллейбуса может сразу пересесть за руль автобуса, особенно если автобус с автоматической коробкой передач. Но по закону для управления автобусом необходима категория D. Поэтому придется ее открывать в автошколе. Я слышал, что в Москве помогали водителям троллейбусов упрощенно получить категорию D.

Автобус ездит на ископаемом топливе и не требует строительства инфраструктуры, троллейбус ездит на электричестве, и для него инфраструктура нужна. Про экологию можно не говорить — и так очевидно, в чью пользу расклад. В долгосрочной перспективе троллейбус экономически выгоднее автобуса — это было подсчитано в той же Москве в период уничтожения троллейбуса, однако не предотвратило его.

В Санкт-Петербурге троллейбусную сеть развивают и обновляют, за троллейбусами хорошо присматривают и вовремя их обслуживают. Они там моложе, чем в иных городах страны, а следовательно, более комфортабельные для всех — и для пассажиров, и для водителя.

Во время того отпуска я увидел рекламу о поиске водителей троллейбусов, которая обычно висит в салонах общественного транспорта и на зданиях предприятий. Реклама обещала зарплату от 63 тысяч рублей. Я решил пообщаться непосредственно с водителями — на конечной остановке троллейбуса «Станция метро „Старая деревня“». Водитель тогда еще ходившего двенадцатого маршрута любезно поговорил со мной об условиях работы и зарплате — люди «в поле» всегда расскажут больше, чем в отделе кадров, тем более своему коллеге, пусть и из другого города. Мне из того разговора понравились пункты про доход, который в Питере был значительно выше, и про новый подвижной состав.

Вернувшись в Иркутск, я периодически думал о переезде, а решился спонтанно почти через год. Собрался за неделю, вещи поехали фурой, я — самолетом. Заранее позвонил в отдел кадров питерского «Горэлектротранса» и проконсультировался по поводу возможности реального трудоустройства.

В Иркутске жалели, что ухожу, но не отпустить не могли. В Санкт-Петербурге меня приняли очень хорошо, здесь рады иногородним квалифицированным кадрам. Люди нужны всегда и везде хотя бы из-за естественной текучки: кто-то уходит по возрасту, кто-то — по состоянию здоровья, кто-то другое место нашел. Хотя в Питере водителей хватает, новых тоже берут. А вот в Иркутске острая нехватка водителей в последнее время.

Мне нужно было пройти краткое собеседование, проверку документов, профосмотр, затем 120 часов стажировки для изучения случайного маршрута. В конце — экзамен на ПДД, ПТЭ, знание маршрута. После этого можно было работать.

Так, проработав три года в МУП «Иркутскгортранс», я уволился и трудоустроился в СПб ГУП «Горэлектротранс», где отработал уже год и продолжаю работать дальше. Теперь я зарабатываю от 55 до 65 тысяч в месяц, сумма зависит от количества часов, от того, будут ли праздничные дни, сколько будет ночных часов, сколько халтур.

Не всем водителям нужно жить именно в троллейбусной столице, моя мечта была осуществлена еще в Иркутске, когда я стал водить троллейбус, но мне здесь комфортно.

Подъем на смену в 3—4 утра. Самое трудное в работе, на мой взгляд, это привыкнуть рано вставать. Для этого нужен режим здорового сна — хотя бы 8 часов, то есть ложусь я уже в 19—20 часов. Бывает, не могу уснуть. Тогда лежу или читаю. Если не выспался, пью кофе или энергетики, но это редко.

На сборы и завтрак отвожу себе час. До работы я могу добраться за 25 минут пешком, за 10 минут на электросамокате или за 5 минут на дежурном троллейбусе, который собирает работников с 4 до 7 утра. Обычный троллейбус не ходит так рано — есть маршруты для сотрудников, их обслуживает дежурный троллейбус и пазик. Кто-то ездит сам или на такси.

Прибыв в парк, я получаю путевой лист у диспетчера. По закону такой оформляется на каждый новый выход на маршрут. Затем прохожу проверку у медика: давление, температура, пульс и наличие алкоголя в организме. Давление выше 140 — это недопуск на линию, с температурой выше 37 тоже могут не выпустить. Тогда на маршрут отправят запасного водителя, а тебя — на больничный. Если водитель не прошел проверку по причине нетрезвости — это увольнение по статье.

От медика возвращаюсь к диспетчеру и получаю в путевой лист штамп о допуске к работе.

Далее получаю экипировку на троллейбус: книгу троллейбуса, противогаз, угольные вставки, диэлектрические перчатки, аптечку, страховку, карту техосмотра, мобильный телефон с корпоративной внутренней связью, наряд-расписание. За время работы мне приходилось пользоваться всем, кроме аптечки и противогаза.

В книге троллейбуса стоит штамп мастера смены о том, что троллейбус исправен, и подпись водителя — что он принял исправный троллейбус. Еще там оставляют заявки на ремонт, а мастер на них отвечает по мере выполнения.

В наряде-расписании указано время выезда, окончания смены, проезда контрольных точек — нескольких равноудаленных остановок с маршрута.

По рабочему телефону связываемся с диспетчером в случае ДТП, всяких происшествий типа обрыва провода или падения пассажира. Во время движения запрещена любая мобильная связь, гарнитурой тоже пользоваться нельзя. Поговорить можно только остановившись.

Угольные вставки — прокладка между проводом контактной сети и головкой токоприемника, чтобы металл не терся о металл и не изнашивался.

Перчатки нужны для работы в мокрую погоду, чтобы избежать теоретического маловероятного удара током, поскольку вода — проводник.

После получения экипировки иду на веер — так называется стоянка троллейбусов в парке. Нахожу свою машину, оцениваю ее состояние внешне, включаю все системы. Иногда что-то может не работать, но это случается редко. В таких ситуациях информируется ответственный по выпуску и выдается другой троллейбус. Запас есть всегда.

По времени, указанному в наряде, — в нашем парке выезды примерно с 4 и до 9 утра — выезжаю на линию на указанный маршрут в сторону конечной. Уже начиная от парка беру пассажиров.

Сейчас наш парк обслуживает 12 маршрутов, на 7 из которых у меня есть допуск. Допуск в Санкт-Петербурге получают следующим образом: как-нибудь вместо обычной смены дают смену с наставником. Вы выходите на маршрут, на котором ты еще не был, он сидит рядом в кабине и говорит, куда ехать и на что обратить внимание. После такой смены маршрут считается открытым для водителя.

Выбирать маршрут, на котором будешь работать, нельзя, но можно попробовать высказать пожелания нарядчику, который составляет расписание. Таких с пожеланиями у него почти весь парк, всем не угодишь, а наряд закрыть надо, поэтому ездим, где поставят. Некоторые маршруты могут закрепляться за водителем — туда стараются ставить чаще всего, если есть возможность. А так я выхожу на все маршруты, которые у меня открыты. Нам выдают наряды на несколько дней вперед, так что всегда понятно, где придется работать. Но могут и поменять по служебной необходимости.

Чаще всего я работаю на десятом маршруте, он мой самый любимый, потому что проходит по спокойному в плане дорожного движения Васильевскому острову и весьма востребован у пассажиров. Трудно подсчитать, как часто я там бываю, но навскидку раза два в рабочую пятидневку. Самый нелюбимый маршрут — шестнадцатый. Вне часа пик он ходит пустым по не очень живописному району с весьма интенсивным движением.

В пробках стоим ежедневно, на каких-то маршрутах больше, на каких-то меньше. Вообще, в Питере есть выделенки, хотя следят за ними плохо, на них паркуются и по ним ездят машины. Но даже при таком раскладе получается быстрее, чем ехать в общем потоке. За одну смену я проезжаю свой маршрут от двух до четырех раз. Один раз — это один круг, то есть конечная А — конечная Б — конечная А.

Санкт-Петербург — город большой, я здесь никого из пассажиров не замечаю. А вот в Иркутске людей меньше, маршрут был постоянный — я многих знал в лицо, и они здоровались со мной. Там вся оплата проезда была налом или безналом водителю при выходе. Это было частью работы и очень отвлекало. В Петербурге я не имею дел с оплатой, чему очень рад. Здесь платят наличными кондуктору, безналом через терминал на поручне, распространена карта «Подорожник» — аналог «Тройки» в Москве.

Примерно посередине рабочей смены обедаю на конечной. Обед может быть в промежутках с 8 до 11 в первую смену и примерно с 18 до 21 во вторую. На большинстве конечных есть столовые либо рядом шаверма или кафе какое. В столовых цены не выше 200 ₽. Обедаем вместе с другими водителями и кондукторами.

Ближе к 14—15 часам на конечной отдаю троллейбус водителю второй смены и ухожу домой. Иногда троллейбус нужно привезти в парк самому. Водитель второй смены визуально проверяет кузов, чтобы он был без повреждений, проверяет затяжку колес и состояние головок токоприемников.

В Питере не поработаешь в две смены, потому что нельзя быть на линии дольше 10 часов, а средняя смена длится 7 часов. В Иркутске пару раз приходилось — и то по собственному желанию и не больше 12 часов, то есть полторы смены, а не две. Ночных троллейбусов в Санкт-Петербурге нет, но есть наряды, которые заканчиваются ближе к двум ночи. За ночные часы идет доплата по трудовому кодексу.

Как-то вечером в Иркутске ко мне сел пьяный веселый пассажир, который много лет не катался на троллейбусе. Это был последний пассажир на пути к конечной, остальные вышли на предыдущих остановках. Он проехал практически весь маршрут. При стоимости проезда 15 ₽ заплатил 500 ₽, сказав, что это за то, что я окунул его в детство. Сдачу брать категорически отказывался. За много лет троллейбусы, конечно, изменились, но я тогда работал на старом, который не сильно отличался от тех, что ходили во времена его детства.

Самая лучшая подработка находится прямо на работе — выходишь в свой выходной и получаешь положенную по ТК двойную оплату труда. Мы высказываем пожелания, когда и в какие дни можем выйти, и если есть возможность, их удовлетворяют. Больше четырех раз в месяц подработку брать нельзя.

Я стараюсь брать по одной каждую неделю, если нет планов. В расчетке не отражается конкретный день, только общий месячный заработок по статьям, по моим подсчетам, выходит приблизительно 3—4 тысячи за смену. Но не все готовы работать в свой выходной — некоторые водители принципиально не выйдут или заняты, например, семьей.

У меня график 5/2 без подработок, а с подработками — 6/1. Мои выходные — пятница и суббота, так что субботу я провожу дома, а в воскресенье всегда на работе.

В среднем в месяц я получаю 60 тысяч рублей. Если брать во внимание зарплаты в троллейбусных парках по всей России, это больше, чем где бы то ни было. Чтобы получать больше, можно халтурить, то есть работать в выходной.

Еще существует классность водителя троллейбуса — первый, второй и третий классы. Чем выше класс, тем выше оплата труда. Я водитель третьего класса. Для повышения классности нужно безаварийно работать несколько лет и сдать внутренний экзамен. Даже если авария произошла не по вине водителя троллейбуса, ее могут учесть: если ДТП можно было предотвратить, значит, водитель недостаточно опытен. Многие знакомые водители получили первый класс после 10 лет работы. У водителя первого класса выше тарифная часовая ставка: в Питере это вроде больше 200 ₽ за час. В месяц выходит больше 80 тысяч, а то и под сотню, говорят. Для пассажира поездка с водителем первого класса не будет отличаться от езды с любым нормальным водителем.

Взял ипотеку через четыре месяца после трудоустройства в Санкт-Петербурге, как того требовал банк, а до этого жил в съемной квартире в том же районе. Выбирал место рядом с работой и метро, смотрел, чтобы район был зеленым и без человейников, а вокруг — разные магазины. Искал квартиру недолго, остановился на втором просмотренном варианте. Судя по фотографиям, в нужном районе было мало приличных квартир, подходящих под мои критерии, — до 5 млн, двушка с мебелью и более-менее хорошим ремонтом. Первоначальным взносом была часть денег от продажи студии в Иркутской области. Ипотека на 20 лет — до 2040 года.

Не подсчитывал, сколько в среднем уходит на продукты в месяц. Деньги на еду распределяются по остаточному принципу: если мне нужно что-то, просто иду и покупаю. Люблю продукты по акциям в «Пятерочке» и других магазинах, пользуюсь накопительными картами торговых сетей.

Деньги на проезд по городу кладу на «Подорожник» в режиме кошелька, льгот на проезд для водителей троллейбусов сейчас в Питере нет. В Иркутске, например, есть. Но я стараюсь больше ходить пешком и ездить на самокате. Любимый прогулочный маршрут — Невский проспект, мосты в центре, каналы. Люблю большие парки, часто там бываю.

На отдых могу потратить какую-то часть свободных денег, смотря на что и сколько. Например, люблю покупать книги в «Литресе» — это принципиальное решение, чтобы поддерживать авторов. Покупаю за бонусы «Спасибо» от Сбербанка, которые набегают за месяц трат. Хожу на шопинг, в кино стараюсь бывать еженедельно, если есть интересные фильмы. С коронавирусом этим очень не хватает кино. Музеи не люблю, но все основные в Санкт-Петербурге посетил. Обычно в свободное время смотрю сериалы или гуляю с друзьями, бегаю.

Отпуск у меня в Санкт-Петербурге — 35 дней, в Иркутске был 50. Там в это время я всегда где-то работал вне парка. Отпуск в Питере я провел в поездках по Ленобласти — на Финский залив, экотропу в Комарово — и ездил в парк «Рускеала» в Карелии.

Хочу сделать ремонт в квартире — пока осилил только кухню. Ремонт, который есть сейчас, на троечку. Квартира пережила две семьи с малыми детьми и котами, которые драли обои.

Сам я ремонтировать не умею, так что нанимаю людей. Деньги трачу только из заначки. Думаю, 500 тысяч хватит с лихвой на полный ремонт с оплатой рабочим.

Планирую получить второй, а затем и первый класс водителя троллейбуса. Некоторым со временем надоедает линия. Всегда можно сдать нужные экзамены, пройти дообучение и начать учить других. Но пока я хочу сам водить.

В этом году собираюсь поступать в транспортный колледж, чтобы получить профильное среднее специальное образование. С ним можно будет со временем занимать некоторые должности в парке. Если получить высшее образование, то с годами можно расти и по административной карьере, стать управленцем в «Горэлектротрансе».