Как я передвигаюсь по городу на моноколесе и сколько это стоит

Человек на моноколесе почти всегда притягивает взгляды, особенно в регионах, где это средство передвижения практически не распространено, в отличие от вездесущих электросамокатов.

Пару лет назад заинтересовался и я. Тему особо не изучал, просто вот захотелось и всё. Поэтому купил одну из самых недорогих моделей, InMotion V5F — маломощную, тихоходную и с маленькой дальностью пробега. Правда, понял я это и пожалел лишь позже.

Самостоятельное обучение езде было довольно мучительным и относительно долгим — я поехал лишь на пятый день тренировок, и то после того, как от отчаяния замахнул пару стаканов коньяка, что, как ни странно, помогло. Успех дался дорогой ценой — сбитые в кровь ладони, колени и локти (защитой тогда я по незнанию ещё не озаботился), синяки, боль в суставах, исколоченное об асфальт и заборы ещё недавно сверкавшее новизной моноколесо и идиотские комментарии прохожих-зевак. Зато сейчас я просто встаю на колесо и еду куда захочу, не думая ни об управлении, ни о равновесии — тело делает всё само, а процесс катания доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие.

Моноколесо как электротранспорт — вещь относительно недавняя. Начавшись лет 7 назад как развлечение для осторожной и неспешной езды в парках и на площадках, оно очень быстро превратилось в самодостаточное средство передвижения и даже трюковой снаряд.

Устройство его в принципе не претерпело изменений с первоначальных образцов — это самобалансирующееся мотор-колесо с навешенными на него подножками (педалями), аккумуляторными батареями и блоком управляющей электроники. Балансировка в направлениях вперёд-назад осуществляется автоматикой точно так же, как в сегвеях и гироскутерах, а вот боковая достигается исключительно скиллом райдера (водителя моноколеса) и схожа с поддержанием равновесия при езде на обычном велосипеде.

Вопреки распространенному заблуждению, райдеру в процессе езды не нужно думать о том, чтобы удержать равновесие и балансировать для этого, как на одноколёсном велосипеде — нет. Большую часть здесь вообще берёт на себя электроника, остальное решается скоростью. Прилагать какие-то усилия, чтоб удержать равновесие, райдеру приходится лишь на сверхмалых скоростях (ниже скорости пешехода), в основном при лавировании среди прохожих на заполненных тротуарах. Во всех остальных случаях просто едешь и всё, и даже руки могут в это время быть заняты — например, в одной руке шаверма, в другой стакан с кофе.

Моноколесо намного компактнее электросамоката, даже самые тяжёлые модели, — в вертикальной проекции райдер на моноколесе по габаритам ничем не отличается от обычного пешехода. Удобство переноски — большинство моделей имеют ручку, за которую спокойно можно перетаскивать одной рукой.

С моноколесом пускают почти во все общественные заведения и места — магазины, банки, почтовые отделения, офисы МФЦ и так далее — спешиваешься, выдвигаешь (раскладываешь) ручку и просто катишь колесо рядом с собой. С самокатами такой фокус не прокатывает. Имели место несколько попыток самых рьяных охранников на входе не впустить с моноколесом в магазины, но успеха не возымели — вызванные представители администрации подтверждали отсутствие запрета на вход с колесом. Исключение — медицинские учреждения, но там всё и так понятно. И то никто не мешает положить колесо в большой непрозрачный пакет и внести в нём за ручку.

Легче преодолеть типичные препятствия городской среды — все эти неизбежные бордюры, трамвайные рельсы и крутые пандусы. Типичный самокат (кастомных монстров в расчёт не берём) не сравнится с проходимостью любого моноколеса — после освоения несложной техники на бордюры высотой до 20 сантиметров впрыгиваешь вместе с колесом сходу, лишь чуть снизив скорость, в любые подъёмы также благодаря мощности. Среднее моноколесо всегда намного мощнее любого среднего электросамоката.

К людям на моноколесе нет такого пренебрежения, как к самокатчикам. Ну и, наконец, с детства в голове засевшая смутная заноза пренебрежения к самокатчикам: «Ха-ха, на велосипеде не смогли выучиться» — осталась до сих пор, самокат я не захотел, слишком просто.

Свободные руки во время езды.

Абсолютно все модели моноколёс делают китайские компании в полном цикле, т.е. всё, включая разработку — этот рынок полностью захвачен ими. Это 5 компаний — KingSong, InMotion, Begode (в девичестве Gotway), дерзкий новичок Veteran и всем известный производитель самокатов Ninebot (уже покинувший рынок моноколёс). За моноколёсами каждого производителя за годы его существования сложились определённые имидж и репутация.

KingSong — добротные колёса с неплохим дизайном, надёжные и относительно недорогие, но не самые мощные и совсем не скоростные (за исключением новейшей модели S20), что, впрочем, не помешало им завоевать популярность у той категории райдеров, которым не нужно «валить» и которые предпочитают неспешно чилить по дорожкам парков и тротуарам. Легендарные и крайне популярные модели –16S, 18L («элька»), 18XL («кисель») и первая модель моноколеса с подвеской — S18 («салат»).

Begode (Gotway). Девиз компании — валить и наваливать. Все, кому важна скорость, выбирают именно «готов». «Готы» — это мощность, скорость и дальность пробега. Скорости 70-90 км/ч — это к Begode. Но, к сожалению, колёса компании имеют не очень хорошую репутацию в плане качества сборки (осуществлять крепление деталей мебельными уголками и саморезами, вытарчивающих остриями в самых неожиданных местах — это в порядке вещей) и пожароопасности (другие производители не имеют такой печальной статистики самовозгораний). Но ради скорости райдеры готовы мириться с этим, и после покупки, как правило, делают самостоятельную доработку за китайскими сборщиками.

Тем не менее, в активе компании имеются и модели для начинающих, и для среднего сегмента (которые, к слову, тоже вполне себе «валят» по сравнению с аналогичными моделями других производителей). Одна из самых популярных моделей Begode — легендарная «Никола» (Nikola Plus) с непривычно приятным для этой компании дизайном, хорошим запасом мощности и скорости и даже определенным качеством сборки.

InMotion. Компания изначально сравнительно надолго застряла на рынке всего с тремя моделями (V5, V8 и V10). Отличительные черты — обилие глянцевого пластика в отделке, симпатичный круглый дизайн и очень хорошее качество сборки. Мощность и скорость не про них — уровень KingSong. Однако недавно компания спохватилась и выпустила удачную и относительно быструю модель с подвеской (V11) и следом бесподвесочную, но мощную и во многом инновационную V12 (сенсорный дисплей, раскладная подножка).

Самым популярным продуктом компании можно считать V8 — модель, поставившую «на колесо» не одну сотню начинающих райдеров и до сих пор имеющую большой спрос благодаря компактности, небольшой цене и надёжности.

Veteran. Самая новая компания по производству моноколёс, основанная отщепенцами из Begode (Gotway), не согласных с её курсом. Первая же модель, знаменитый Sherman, буквально перевернула весь мир моноколёсников и завоевала безумную любовь райдеров, несмотря на очень высокую стоимость. Огромная по тем временам (2020 год) мощность и дальность пробега, соответствующая скорость, невероятно брутальная внешность канистры, дисплей… Райдеры, любящие скорость, были в неописуемом восторге. Ко всем этим прелестям прилагалось ещё и качество изготовления, приятно отличающееся от «материнской» Begode. Райдеры, покупая Шермана, ни на секунду не заморачивались даже нехарактерным для тех времён весом — 35 кг и конструкцию, исключающую переноску одной рукой. Впоследствии компания развила успех выпуском такого же монстра с в какой-то степени ожидаемым названием Abrams.

И, наконец, Segway by Ninebot. Колёса этой компании считаются, по общему мнению, «айфонами в мире моноколёс» — это дизайн, отличное качество изготовления и некоторые особенности управления, которые не все готовы принять.

Самая известная модель компании — Z10, которую из-за написания обычно называют просто «Зло», моноколесо с поистине бомбической внешностью и нехарактерно широкой (4 дюйма) покрышкой, благодаря которой управление этим колесом очень непривычно для райдера, привыкшего к «обычным» колёсам. К сожалению, после выхода этой модели компания-производитель покинула рынок моноколёс — скорее всего, не выдержав конкуренции с KingSong, InMotion и Gotway.

Моноколёса можно условно разбить на несколько категорий.

Первая категория — начальная. Колеса с небольшим диаметром, 10, 14 и в некоторой степени 16 дюймов. Это, как правило, модели для начинающих или детей — они имеют очень небольшую мощность, скорость и дальность пробега. Как правило, до 25-35 км/ч и дальность 20-40 км. Для уже научившегося катать райдера это явно недостаточно.

Наиболее характерные представители — KingSong 14M, Ninebot Segway One S2, InMotion V5F, GotWay (Begode) Mten3. Немного лучше по характеристикам KingSong 16S или InMotion V8, но до «взрослых» категорий, пожалуй, всё же не дотягивают. Но, несмотря на откровенно скромные характеристики, многие райдеры охотно покупают такие колёса в дополнение к основным — «на подскок». Например, сгонять до магазина или почты тяжеленный Шерман или GotWay RS HS выволакивать из квартиры каждый раз не станешь, а вот компактный и лёгкий, допустим, InMotion V8 — за милую душу.

Вторая категория — условный средний класс. Это моноколёса с диаметром колеса 16-18 дюймов, покупаются, как правило, всерьёз и надолго. Это уже вполне приличные скорости (обычно до 50 км/ч, но бывает и выше), это большой запас пробега на одном заряде (от 60-70 км и до 100 км), это добротная конструкция с большими удобными педалями, яркой фарой, позволяющей ездить в темноте, и относительно большая мощность мотор-колеса, позволяющая не опасаться «продава» (об этом ниже) и уверенно преодолевать препятствия.

К представителям этой категории можно отнести KingSong 18L/XL, 16X, Gotway (Begode) Tesla и особенно Nikola (Plus), Ninebot Z10 и в какой-то степени InMotion V10. Представители этой категории, пожалуй, наиболее многочисленны в массе общего числа моноколёс на рынке.

Третья категория — быстрее, дальше, мощнее. Для любителей навалить, дальних путешествий и просто состоятельных райдеров. Обладают большим диаметром колеса (от 18 до 24 дюймов), хотя есть и исключения. Достигают скоростей далеко за пределами «пенсионерских» 50 км/ч — 60, 70, 80 км/ч и быстрее. Оснащаются, как правило, очень большими батарейными сборками, позволяющих достичь больших пробегов на одном заряде (от 120 до 200 км и больше) и, соответственно, очень мощными двигателями.

Платить за это приходится весом (от 30 кг до почти 50 кг) и некоторыми неудобствами конструкции — невозможность переносить колесо в одной руке и часто отсутствием удобной выдвижной ручки, чтоб катить колесо рядом. Самый яркий представитель класса — Veteran Sherman. Затем идут модели от Gotway (Begode) — Monster (Pro), RS, RS HS. Можно отнести к этой категории и InMotion V12, несмотря на небольшой диаметр, и единственный представитель от KingSong — S20.

Отдельная когорта — моноколеса с подвеской, появившиеся не так давно. Часть из них по характеристикам относятся ко второй категории (KingSong S18, InMotion V11), но большинство всё же к третьей — KingSong S20, Gotway Hero HT, GotWay EX20S, GotWay Hero HS. Наличие подвески для моноколёс среднего класса обеспечивает комфортность езды, недостижимую для бесподвесов, и возможность увеличить среднюю скорость для «тяжёлого» класса — подвеска позволяет игнорировать неровности дорожного покрытия, на которых бесподвесы вынуждены притормаживать.

Самая удачная схема подвески (многорычажная) была реализована в KingSong S18, получила развитие в KingSong S20 и была заимствована конкурентами из GotWay (Begode) в модели Hero.

По сути, глобально продавец сейчас лишь один, называть его я не стану — но название его на слуху у всех райдеров и без труда выдаётся любым поисковиком. Магазин плотно и официально сотрудничает со всеми производителями моноколёс, производит гарантийное и сервисное обслуживание, имеет гибкую ценовую политику и активно общается со своими покупателями в соответствующих группах в Телеграме, оказывая им любую посильную поддержку. Это не реклама, а лишь продолжительный опыт сотрудничества с этим продавцом, все свои моноколёса я покупал именно у них, непосредственно и через дилера в своём регионе.

С ценами, особенно сейчас, всё сложнее — входной билет в мир моноколёс довольно дорог. Даже простенькое колесо для обучения обойдётся в кругленькую сумму от 30-40 тыс. и дороже, что уж говорить о колёсах «взрослого» уровня, здесь уже придётся манипулировать суммами от 130-150 тыс. рублей. Цены же на «тяжёлый» класс, элиту моноколёс, вообще могут ввергнуть в шок начинающего райдера — здесь привычны цифры от 200 тыс., и даже 300 тыс. — не предел. В самый интересный период начала марта ценник и вовсе начинал приближаться к полумиллиону…

Неоднозначный вопрос — вторичный рынок. Он вполне себе присутствует, особенно в виде «Моноколесной барахолки» в том же Телеграме. Но для покупки на вторичке обязательно нужно разбираться в вопросе, в идеале — знать продавца и историю выставленного на продажу колеса. Слишком многим рискует покупатель подержанного моноколеса с неизвестной историей — убитые подшипники, битые кривые обода, меняный контроллер, и особенно — батарейные сборки, подвергавшиеся самостоятельному вмешательству. В лучшем случае такое колесо вас просто сбросит на скорости, самопроизвольно отключившись, в худшем — самовозгорится у вас дома, спалив дотла квартиру, горят моноколеса (как и электросамокаты) очень впечатляюще, и потушить их практически нереально.

Есть две антагонистичных категории моноколёсников.

«Пенсы». Они предпочитают спокойный стиль езды, не превышая, как правило, скорости 35-40 км/ч и редко приближаясь к предельным 50 км/ч — колёса такие райдеры, как правило, покупают из средней (и даже начальной) категории, большего им просто не нужно. Они катают по велодорожкам и тротуарам, почти не выскакивая на проезжую часть.

«Гонщики». Рвутся за адреналином и постоянное место их обитания — проезжая часть, и далеко не всегда это обочина, часто они позиционируют себя своим поведением как полноправные участники дорожного движения. Привычные скорости для них начинаются от 60-70 км/ч, и именно их мы видим в роликах на YouTube, снующими на дороге между автомобилей.

С год назад в одной из самых многочисленных групп моноколёсников проводился опрос-голосование о стиле езды, соотношение «пенсов» к «гонщикам» оказалось 2:1, к негодованию последних.

«Пенсы» и «гонщики» совершенно не понимают друг друга, что не мешает им вполне дружелюбно общаться в группах моноколёсников в Telegram, но вот совместные покатушки по понятным причинам у них раздельные (моноколёсник — существо стайное и любит катать в обществе себе подобных). «Пенсы» с ужасом смотрят на проезжую часть, а «гонщики» не понимают, как можно тошнить на жалких 40 км/ч по тротуарам.

Я, как водитель («коробочник», так презрительно именуют водителей моноколёсники), всегда с большой настороженностью смотрю на моноколёсников на проезжей части, остерегаясь их больше, чем велосипедистов. И поэтому, как моноколёсник, никогда не выбираюсь за пределы тротуаров и велодорожек.

И, если с правовым статусом электросамокатов мощностью более 0,25 кВт (почти все не прокатные самокаты) государство худо-бедно определилось, приравняв их к мопедам (водительское удостоверение категории М, шлем), то со статусом моноколёс (а они все намного мощнее означенных 0,25 кВт) до сих пор нет какого-то внятного определения.

Единственное, что мы имеем на сегодня — туманное разъяснение главка ГИБДД от прошлого года, согласно которому моноколёсник приравнен к пешеходу. Статус достаточно странный, учитывая мощности и скорости моноколёс, но хотя бы определяет некоторый круг правил для моноколёсника — езда исключительно по тротуарам (даже не по велодорожкам), необходимость спешиваться на пешеходных переходах и никакого выезда на проезжую часть. Пока что инспектора ГИБДД руководствуются именно этим разъяснением, штрафуя моноколёсников на проезжей части и проезд пешеходного перехода не спешиваясь — прецеденты уже есть.

Моноколёснику, катающему в присутственных местах, неизбежно приходится считаться с наличием других участников «пешеходного движения» — обычных пешеходов, мам с колясками, велосипедистов и самокатчиков, детей, бегающих по рандомным траекториям, а также собаковладельцев.

Исходя из общения с себе подобными, с удовлетворением могу резюмировать, что подавляющее большинство из нас вполне адекватные и нормальные люди («гонщиков» в расчёт не беру, это особая статья). Мы исходим из того, что райдер на моноколесе находится в заведомо более опасном для окружающих положении, чем все остальные — мы тяжелее, мы быстрее, нам практически невозможно мгновенно остановиться.

Мы на тротуаре лишь гости, и из этого исходят все неписаные правила поведения моноколёсника.

1. Не вижу — не еду.
2. Выбирай скорость с таким учётом, чтоб можно было успеть затормозить перед неожиданно возникшим препятствием.
3. Видишь ребенка — сбавь скорость до минимальной, пока не минуешь его, пусть даже он держится за руку родителя; не проезжай между ребенком и родителем — ребенок, если что, побежит к родителю.
4. Объезжай любого пешехода на максимально возможном расстоянии — люди непредсказуемы.
5. Не пугай людей, неожиданно подкатываясь сзади.
6. Всегда заранее обозначай направление своего движения для встречных пешеходов, чтоб они не метались поперёк тротуара.
7. Сбавляй скорость до минимума перед пересечением тротуаров — из-за угла может выскочить велосипедист, самокатчик или такой же моноколёсник.
8. Не пользуйся сигналами, бибикалками и прочим — пешеходы на тротуаре тебе ничем не обязаны. Дождись момента для безопасного объезда или вежливо попроси уступить дорогу.
9. Никогда не проезжай между собакой и её владельцем — там может быть поводок.
10. Усиливай свою видимость — яркая одежда, включенная даже днём фара, по возможности дополнительные световые приборы.

Конечно, есть среди нас и отмороженные на всю голову индивидуумы, носящиеся по тротуару на скорости 60 км/ч, огибая пешеходов как на слаломе, оставляя после себя маты и проклятия, гоняющие по магазинам и вагонам метро, но, к счастью, процент их не превышает обычного процента неадекватов в обществе — такие есть в любой социальной группе.

Казалось бы, моноколесо идеальный индивидуальный электротранспорт, но нет, есть и свои подводные камни.

Необходимость обучения. Ещё ни один человек не встал вот так сразу на моноколесо и не поехал — всегда требуется какое-то время. Кому-то 15 минут, кому-то 2 недели и больше. В среднем несколько дней, и не всегда этот процесс приятен и безболезненнен — вы будете падать; возможно, жёстко. Возможно, даже разочаруетесь в себе и в самой идее оседлать снаряд.

Обычно рекомендуют воспользоваться для обучения прокатными колёсами. Падения с моноколеса обычно более болезненны и травмоопасны, чем с других видов индивидуального транспорта. У велосипедиста или самокатчика впереди есть колесо, руль, рама. У моноколёсника — ничего, и падает он, если что, лицом прямо в неизвестность. Отсюда необходимость защиты, к которой, как правило, каждый приходит через свой болезненный опыт. Защита запястий, локтей, коленей — необходимый минимум. С увеличением скорости требуется уже "черепаха" и фуллфейс-шлем. «Гонщикам» необходим весь набор.

Если вы видите моноколёсника без защиты — это значит, он просто ещё не падал и самоуверенно полагает, что этого никогда не случится. Опытный же моноколёсник надевает защиту, даже собравшись в магазин за хлебом.

Со временем и сопутствующей прокачкой скилла количество падений уменьшается и вообще может достигнуть нуля, особенно если проявлять осмотрительность при катании. К примеру, за весь прошлый сезон, откатав около 2 тыс. километров, я упал всего 2 раза на околонулевой скорости, и обоих падений можно было избежать. Один раз поскользнулся, самонадеянно заехав на наледь ранней весной, второй раз — заезжая с газона на тротуар под слишком острым углом колеса к бордюру. Оба раза от ссадин спасла защита на запястьях и локтях.

Самым жёстким в моём опыте было, как ни странно, падение с колеса начального уровня InMotion V5F на скорости чуть более 20 км/ч — на спуске я, несмотря на недостаток опыта, подразогнался и не справился с колесом на трещинах в асфальте. Меня швырнуло на газон рядом, по которому я прокувыркался несколько раз. По сильной боли в районе плеча понял, что чуть не сломал ключицу.

Тормозной путь моноколеса длиннее, чем у электросамоката, и вообще, экстренное торможение требует определённого навыка — никаких тормозных систем моноколесо не имеет, торможение осуществляется «двигателем» и инициируется телодвижением, противоположным разгону. Психологически не очень комфортно для торможения буквально лечь вместе с колесом назад себя.

Любое моноколесо всегда имеет предел мощности и при его превышении «продавливается». Это может случиться, например, при попытке продолжать набирать скорость, несмотря на предупреждающие сигналы автоматики, или при энергичном подъёме в гору при уровне заряда ниже 30%, или даже просто при попытке выбраться из ямки на маломощной модели. «Продав колеса» заключается в том, что автоматика, исчерпав способы предупреждения райдера (звуковые сигналы, подъём педалей), попросту отключает колесо. Лишившись электронной системы балансировки, райдер мгновенно теряет равновесие и летит с колеса носом вперёд — и это может произойти на скорости 70 и более км/ч. В этом главное отличие от электросамокатов, которые при отказе электроники просто катятся дальше по инерции.

Кроме того, отключение колеса на ходу может произойти просто из-за сбоя электроники — например, вдруг сгорает контроллер. Моноколесо — всего лишь обычное техническое устройство, и от отказов не застраховано. Такие случаи, конечно, крайне редки, но возможность их всё равно нужно иметь в виду.

Современные батарейные сборки подвержены самовозгораниям — горит всё. Горят автомобили Tesla, горят электросамокаты, горят смартфоны вполне именитых производителей (вспомним приснопамятный Samsung Galaxy Note7). Моноколёса не исключение. Обычно возгорание вызвано внешними факторами — механические повреждения при падении, попадание воды внутрь, вмешательство в конструкцию батарейных сборок — но может произойти и самопроизвольно. Горит батарейная сборка долго, весело, и с невероятным обилием дыма — в этом году в России был случай, когда такой пожар уничтожил всю квартиру и привёл двоих райдеров в ожоговое отделение.

Кто-то мастерит для хранения самодельные асбестовые шкафы, кто-то отрабатывает схему «быстро выбросить горящее колесо в окно или на площадку», а счастливчики, проживающие в частных домах, ставят моноколёса во дворе. Выглядит, конечно, возможность самовозгорания устрашающе, но всё же это лишь вероятность, но не система — иначе бы моноколёса не разрешались к продаже, а они совершенно официально продаются в тех же США многотысячными тиражами (рынок № 1).

Это совершенно новый опыт. Моноколесо несравнимо ни с чем: вы просто катите, не задумываясь об управлении — тело делает всё само на уровне рефлексов. От того, что моноколесо управляется лишь едва заметными движениями ног и корпуса, оно представляется продолжением тела — это нужно испытать самому.

Я катаю по тротуарам и велосипедным дорожкам, по тропинкам в лесу (на моноколесе с подвеской это отдельное удовольствие), по делу и просто так, один и в компании. И даже когда выпадает снег и самокаты уходят в зимнюю спячку, мы шипуем резину и продолжаем катать.

Когда ты на моноколесе, город как-то сжимается. Ты понимаешь, что можешь за полдня объехать его практически весь — и это совсем не то, что объехать его на машине. В прошлом году, отправившись в автомобильное путешествие, я получил новые впечатления от того, что открывал незнакомые для себя города с моноколеса — я взял его с собой.

Сложно рекомендовать моноколесо всем и сразу — это не самый однозначный способ передвижения, многие предпочтут привычный и не такой пугающий электросамокат, кто-то останется на велосипеде. Но всё же?!..