«Если что-то случится, в первую очередь проверяют нас»: сколько зарабатывает авиадиспетчер

Каждую неделю наши читатели рассказывают о своей работе.

После окончания вуза герою этого выпуска не пришлось искать работу: он учился по контракту и сразу оказался в единственной госкорпорации, занимающейся организацией воздушного движения в России. Мы поговорили с ним о том, за что отвечает авиадиспетчер, как поделить на зоны воздух и почему в любой аварийной ситуации важно строго следовать инструкции.

Об этой профессии я совершенно случайно узнал от родственников. Интерес к авиации у меня был с детства, и я решил попробовать себя в этой сфере. На пилота не пошел, так как подумал, что, когда у меня появится своя семья, буду в отрыве от нее из-за работы, а хочется каждый день возвращаться домой.

Я учился на бюджете, по контрактному набору. Смысл его в том, что мое обучение оплачивала организация, в которой я должен был потом отработать три года. Еще в 11 классе школы я связался с кадровым отделом Госкорпорации по ОрВД. После этого написал заявление, успешно сдал ЕГЭ и прошел конкурсный отбор. Потом поехал в региональный офис и заключил контракт, по которому после окончания обучения я обязался выйти на работу в один из центров обслуживания воздушного движения.

В целом вузовское образование дает полную картину, но план учебы построен таким образом, что большая часть студентов не понимает, в чем конкретно заключается их профессия. В первые несколько лет идет продолжение «школьных» предметов с постепенным переходом к профильным. Без тренажерной подготовки, которая начинается с третьего курса, трудно понять весь объем теоретической информации и то, как он реализуется на практике.

Рабочее место мне было гарантировано, однако необходимо было пройти собеседование, на котором проверяли уровень подготовки и навыки на тренажере.

Что должен знать авиадиспетчер:

• зону, то есть часть воздушного пространства, в которой он осуществляет аэронавигационное обслуживание;
• документы, которые регламентируют его работу;
• правила использования радиотехнических средств, необходимых для обеспечения полетов, и их характеристики;
• стандартную фразеологию радиообмена;
• авиационную метеорологию;
• летно-технические характеристики воздушных судов;
• английский язык в соответствии с определенным уровнем по шкале ICAO — при работе в международном секторе.

После собеседования следует стажировка, которая в разных диспетчерских пунктах длится по-разному. Зарплата стажера — около 45 000 ₽. Он проходит теоретическую, тренажерную и практическую подготовку на рабочем месте под наблюдением диспетчера-инструктора.

После стажировки необходимо сдать экзамен для допуска к самостоятельной работе. В него входит проверка знаний, полученных в процессе стажировки, проверка на тренажере и рабочем месте с последующей сдачей теста на получение квалификации. При сознательной подготовке сложностей на экзамене не возникает. Итоговое тестирование проходит в региональном отделении Росавиации. Там же молодой специалист в случае успешной сдачи экзамена получает свидетельство диспетчера управления воздушным движением — УВД.

Каждому диспетчеру УВД, прошедшему стажировку впервые, присваивается квалификационная отметка. Она подразумевает, что человек может работать на диспетчерском пункте, где он стажировался. Еще молодому специалисту автоматически присваивается третий класс. Например, если студент прошел стажировку на диспетчера руления, сдал экзамен и получил свидетельство диспетчера УВД, он получает отметку диспетчера руления и третий класс на этом пункте.

Через каждые три года можно повышать класс, если пройти учебу и сдать экзамен. Вместе с изменением класса растет и оклад — приблизительно на 10—20%. Параллельно диспетчер может получать дополнительные отметки: после соответствующей стажировки ему дают допуск на другие диспетчерские пункты.

Само название «управление воздушным движением» отражает всю суть работы авиадиспетчера: необходимо контролировать перемещение летательных аппаратов в зоне ответственности твоего воздушного пространства.

Воздушные суда (ВС) отображаются на экране компьютера, на котором установлено специальное ПО. Информация поступает на него после обработки данных, полученных с помощью радиолокатора: он короткими импульсами посылает сигналы самолету, оборудованному специальным ответчиком. Ответчик на самолете принимает этот сигнал и отправляет обратный с информацией о местоположении, высоте и скорости полета. Каждому ответчику перед вылетом присваивается код, который позволяет отделить одно воздушное судно от другого. Далее система сравнивает код в плане с полученным от самолета и выводит на экран диспетчера все необходимые данные вместе с его позывным.

Управление воздушным движением во многом автоматизировано. Если раньше диспетчер получал информацию в виде одной «метки» воздушного судна, то сегодня мы видим гораздо больше данных. На самолетах уже есть системы, которые без помощи диспетчера позволяют экипажам избежать столкновения с другими ВС в случае значительного сокращения интервалов между ними. Однако эти системы есть не на всех воздушных судах, да и доводить до таких ситуаций нельзя. Для этого диспетчер упорядочивает поток так, чтобы это было безопасно для всех пользователей воздушного пространства.

Каждый авиадиспетчер работает на определенном диспетчерском пункте в соответствии с допуском и квалификационной отметкой. Глобально можно разделить диспетчерские пункты на два вида.

Диспетчерские пункты районного центра. Отвечают за полеты по маршрутам в верхней части воздушного пространства.

Пункты аэродромного диспетчерского центра. Подразделяются на пункты подхода, круга, посадки, старта и руления. Диспетчеры, работающие на них, ответственны за перемещение в районе аэродрома и на самом аэродроме в момент руления, взлета и посадки. Я работаю на одном из таких пунктов.

Границы воздушного пространства установлены в аэронавигационных документах. Воздушное пространство бывает контролируемое и неконтролируемое.

В контролируемом диспетчер выдает экипажам конкретные команды на выполнение различных этапов полета. В основном это полет по маршруту, а также в районе аэродрома. Каждый диспетчер несет ответственность за участок, ограниченный по высоте и расстоянию. К примеру, ответственность диспетчера подхода обычно начинается с высоты 6000 футов, или 1800 метров, и заканчивается зоной ответственности диспетчера районного центра.

Неконтролируемое воздушное пространство устанавливается там, где отслеживание местоположения воздушного судна затруднено. В основном это относится к полетам малой авиации на небольших высотах. В этой части воздушного пространства диспетчер только информирует экипаж об условиях на маршруте его полета.

План полетов составляется с учетом заявок на использование воздушного пространства, которые отправляют авиакомпании. После одобрения заявки авиакомпания имеет право на использование воздушного пространства согласно утвержденному плану полетов. План формируется группой планирования воздушного движения. Сотрудники этой группы информируют диспетчера о любых задержках, о которых, в свою очередь, им сообщает авиакомпания, и о новых планах полетов, а также отправляют плановую информацию в другие диспетчерские центры по маршруту полета воздушного судна.

Информацию о плане полетов на смену доводят до диспетчеров на инструктаже. У диспетчера есть доступ к плану в течение всей смены, все необходимые данные в 90% случаев диспетчер может получить из своего рабочего компьютера.

Данные к диспетчеру поступают по многим каналам:

• информацию о движении ВС в зоне нашей ответственности мы получаем с помощью радиолокатора;
• о погоде — от синоптиков в виде кодированных телеграмм о фактической погоде на аэродроме (METAR), а также прогноза по аэродрому (TAF);
• об ограничениях, запретных и опасных зонах полетов — от штурманской службы в процессе инструктажа;
• о состоянии аэродрома — от аэродромной службы, которая проверяет состояние взлетно-посадочной полосы (ВПП) и отвечает за ее очистку и уборку.

Мы имеем постоянную прямую связь со всеми службами. С пилотами диспетчеры на связи с момента их запроса на запуск двигателя и выполнение полета и вплоть до выключения двигателей на месте стоянки в аэропорту назначения. Все это время воздушное судно находится на управлении у диспетчеров.

Важно знать тип самолета, который входит к нам в зону, потому что каждое ВС имеет свою крейсерскую скорость, скорость набора высоты и снижения. Информацию о типе воздушного судна и его заполненности мы можем найти в плане полетов.

Вот как, например, происходит выбор полосы для посадки. Порядок использования ВПП определяется ветровым режимом. Самолетам с точки зрения аэродинамики гораздо проще взлетать и садиться против ветра, поскольку встречный ветер способствует уменьшению дистанции разбега во время взлета и пробега после посадки. Еще самолет не может совершить взлет с той полосы, на которую другому воздушному судну разрешена посадка. В крупных аэропортах, где есть как минимум две ВПП, обычно одна используется для взлета, а другая для посадки. Это помогает ускорить воздушный поток.

Что касается погоды, одно из распространенных неблагоприятных явлений в осенне-весенний период — туман. В большинстве случаев именно значительное ухудшение видимости препятствует выполнению полетов. Здесь следует отметить, что это мои наблюдения и они относятся преимущественно к центральной части России. Существуют специальные процедуры и инструкции, которые применяются в такой ситуации. Движение транспорта по аэродрому и взлетной полосе ограничивается, а выполнение полетов производится под пристальным контролем всех служб.

Все действия основываются на докладах экипажей. Например, воздушное судно не может занять полосу, пока предыдущий экипаж не доложил о выполнении взлета. Достаточно вспомнить трагический случай в аэропорту Внуково, когда ВС в момент разгона по полосе врезалось в снегоуборочную машину. Это произошло в условиях очень низкой видимости из-за того, что водитель машины несанкционированно занял полосу.

Важно знать, чем покрыта полоса: она влажная, мокрая, на ней снег, слякоть, лед и так далее. Измеряется слой покрытия и коэффициент сцепления с полосой. Если коэффициент сцепления критически низкий, экипаж может запросить уход на запасной аэродром. Иначе высока вероятность выкатывания за пределы полосы и повреждения воздушного судна, не говоря уже о травмах пассажиров на борту.

Летом происходит образование облачности грозового характера, в которую воздушные суда практически ни при каких обстоятельствах не имеют права входить. Экипаж может обойти ее, используя средства наблюдения, установленные на ВС. Либо запросить процедуру векторения у диспетчера: в этом случае диспетчер на основании данных с метеолокатора задает экипажу конкретные курсы для обхода грозовой деятельности и выводит воздушное судно на предпосадочную прямую.

Если есть необходимость изменить направление полета ВС, диспетчер это делает, информируя экипаж о причинах. Например, в случае снегопада, вьюги, урагана, торнадо, смерча, образования облака вулканического пепла из-за извержения вулкана и при других чрезвычайно опасных явлениях аэропорт может закрыться и прекратить принимать и выпускать воздушные суда. ВС, которые находятся в воздухе, следуют на запасной аэродром.

Если погода на аэродроме прилета не соответствует метеорологическому минимуму, диспетчер:

• уточняет количество топлива у экипажа;
• запрашивает метеоданные на запасных аэродромах и предоставляет информацию экипажу;
• согласует полет с диспетчером смежного пункта по маршруту к запасному аэродрому;
• выдает экипажу условия полета.

Раньше у диспетчера было гораздо больше ответственности. Сейчас все окончательные решения принимает экипаж, в частности командир воздушного судна. Например, если диспетчер разрешил посадку, то это не будет принуждением к ее выполнению. Такая же ситуация со взлетом и задержками. Если у экипажа возникли какие-то проблемы в процессе вылета — например, не соответствует минимум по погоде либо самолет не успели подготовить, — то экипаж сообщает о задержке или отмене рейса через авиакомпанию и группу планирования воздушного движения.

Работа довольно интересная. Даже при ежедневных одинаковых полетах возникают различные ситуации и проблемы, которые необходимо обдумывать и решать. В основном это создание безопасных интервалов между воздушными судами, поддержание ускоренного и упорядоченного потока воздушного движения. Например, два воздушных судна летят навстречу друг другу на разных высотах. Одному из них требуется набрать высоту и при этом пересечь линию пути встречного ВС. Диспетчеру нужно просчитать это и выдать определенные команды на набор высоты так, чтобы обеспечивался безопасный вертикальный и горизонтальный интервал между судами.

Стоит учитывать, что авиационные происшествия не случаются просто так. Часто к трагедиям приводит стечение мелочей и просчетов: не выполнили и/или нарушили требования руководящих документов, не соблюдали безопасные интервалы между воздушными судами, не предоставили экипажам обновленную информацию о работе технических средств, метеорологической обстановке и любую другую, которая влияет на безопасность полетов.

Я бы разделил рабочие документы на два типа:

• документы, которые утверждаются государственными органами и регламентируют общие правила использования воздушного пространства: Воздушный кодекс РФ, Федеральные авиационные правила и так далее;
• локальные инструкции и нормативные акты, которые создаются на основе вышеуказанных документов и устанавливают порядок работы в определенных условиях на определенном рабочем месте: технология работы, инструкции по использованию различных систем и прочее.

Всегда что-то может пойти не так, и если экипажу понадобилась срочная помощь диспетчера, он должен быстро и правильно среагировать — точно в соответствии с инструкцией, которую он знает и умеет применять. Задокументированы такие ситуации, как отказ или пожар двигателей, столкновение с птицей, различные поломки систем самолета, радиотехнических средств и так далее. Например, в случае пожара двигателя экипаж подает сигнал бедствия и диспетчер предоставляет ему всю необходимую информацию и указания, позволяющие безопасно совершить посадку. Аварийные посадки регулярно отрабатываются на тренажерах.

Авиаперевозки — один из самых безопасных способов транспортировки пассажиров из точки А в точку Б. Поэтому некоторые диспетчеры могут за всю карьеру ни разу не столкнуться с какой-либо опасной и аварийной ситуацией, но мы всегда к ним готовы.

Главный и почти единственный работодатель в стране — Госкорпорация по ОрВД, которая занимается аэронавигационным обслуживанием на территории РФ. Так что у авиадиспетчера нет возможности работать по специальности «организация воздушного движения» в коммерческой сфере — таких частных компаний просто нет.

Можно попробовать устроиться в авиакомпанию в качестве полетного диспетчера. Но эта работа не связана непосредственно с управлением воздушным движением, которому учат в вузе. Поэтому придется пройти небольшое переобучение.

Головной офис госкорпорации находится в Москве, однако сама она разбита на 16 филиалов. Авиадиспетчер устраивается в какой-то конкретный филиал. К примеру, в аэронавигацию Центральной Волги входят такие города, как Самара, Оренбург, Пенза, Ульяновск и другие. Большая часть соискателей стремится в крупные центры, то есть в города-миллионники, где высокая интенсивность воздушного движения и, соответственно, выше заработная плата. Не всегда получается найти работу из-за нехватки свободных рабочих мест. Но есть альтернативы в виде работы в группе планирования воздушного движения.

Плюсов в работе много — начиная от соцпакета и заработной платы и заканчивая удобным графиком. Диспетчер закрепляется за определенной сменой. График формируется на месяц вперед, то есть в конце октября сотрудник знает, в какие дни он работает в ноябре.

Диспетчерский центр работает круглосуточно, поскольку полеты не останавливаются. Сутки разбиты на три смены: утро, день и ночь. График — три через три: в первый день работаешь в утреннюю смену, во второй — в дневную, в третий — в ночную. После ночной смены, которая заканчивается утром, наступают три дня выходных, и цикл повторяется.

Смена длится восемь часов, диспетчер не работает все это время без отдыха. Непрерывная работа за каналом длится не более двух часов. После этого диспетчера сменяет коллега, и так по кругу до конца смены. К примеру, если за рабочие места садятся пять диспетчеров, то другие пять в этом время отдыхают и через два часа подменяют. Все это делается для того, чтобы диспетчер не терял концентрацию и внимание.

Прямые начальники диспетчера — старший диспетчер и руководитель полетов. Они контролируют работу в смене. Насколько я знаю, также проводятся постоянные проверки со стороны Росавиации, регулярно производятся выписки радиообмена с экипажами, который проверяется на наличие ошибок. За свой небольшой опыт работы с проверками я пока не сталкивался.

Главный минус профессии — огромная ответственность. Системы штрафов не существует. Но если что-то случится, в первую очередь проверяют нас: что диспетчер говорил и делал, какие технологические операции выполнял. Среди коллег даже ходит фраза: «Мы работаем на прокурора». Если по вине авиадиспетчера, доказанной следствием, случилось авиационное происшествие, он может быть отстранен от работы, лишен квалификационной отметки либо наказан в соответствии с законодательством. Наказание может быть серьезным, вплоть до уголовного срока. Такие случаи, к сожалению, бывают.

Каждый авиадиспетчер перед началом рабочей смены проходит медконтроль. Это обычная проверка на признаки алкогольного или наркотического опьянения, измерение пульса и давления и опрос на жалобы. Он занимает не более пяти минут. Несколько раз в месяц происходит выборочная проверка на наркотики и алкоголь при отсутствии явных симптомов.

Получив допуск к работе, диспетчер заслушивает инструктаж по предстоящей смене: метеорологическую обстановку, информацию о состоянии аэродрома, радиотехнических средств и особенности планов полетов на день. Например, свои особенности имеют учебно-тренировочные рейсы — полеты курсантов и студентов, которые только учатся на пилотов в учебных заведениях, литерные рейсы или полеты государственной авиации, полеты в группе. Они требуют от диспетчера повышенного внимания и, кроме учебно-тренировочных, соблюдения увеличенных интервалов эшелонирования.

Инструктаж занимает 10—20 минут. В конце одному из сотрудников задается теоретический вопрос и разбор какой-либо ситуации в определенных условиях. Диспетчер отвечает, как будет решать ситуацию согласно инструкциям. Если вдруг ответил неверно, его поправляют, объясняют, как правильно действовать, и детально разбирают ситуацию. Потом во время отдыха диспетчер читает документы по теме, чтобы освежить эту информацию в памяти.

После приема дежурства начинается непосредственная работа. Сменщик передает информацию о том, какие воздушные суда на связи, как работают радиотехнические средства, докладывает обстановку в целом. Всегда есть какие-то нюансы, на которые сменяемый диспетчер должен обратить внимание сменяющего.

После сдачи поста происходит разбор работы за смену — под запись, как и вся деятельность диспетчера. Руководитель полетов подводит итоги смены: были ли замечания к работе служб, которые обеспечивают полеты, экипажей, диспетчеров, выявлены ли какие-то нарушения. Отмечается любая особенность, изучаются документы, которые поступали в течение смены. Всем службам выставляются оценки. Это занимает 10—20 минут.

Еще после смены проводится профессиональное и техническое обучение. Изучаем изменения в документах, влияющие на нашу работу, отчеты об авиационных событиях, которые рассылаются по всем центрам, — от нарушений интервалов между воздушными судами до авиационных происшествий. Детально разбираем ошибки, чтобы происшествие не повторилось.

В среднем по стране зарплата авиадиспетчера составляет 100 000 ₽. Но это как средняя температура по больнице. Все зависит от места работы и интенсивности полетов. Есть филиалы, особенно это актуально для Крайнего Севера и Дальнего Востока, где зарплаты диспетчеров могут быть выше из-за различных коэффициентов. Есть центры обслуживания воздушного движения с невысокой интенсивностью полетов, там платят меньше.

Зарплата складывается из оклада, размер которого зависит от класса диспетчера и его отметок, доплат за работу в вечернее и ночное время, за использование английского языка — для международных аэропортов и районных центров — и разных других выплат и компенсаций.

Если авиадиспетчер работает на аэродроме, то на оклад влияет класс аэродрома, который, в свою очередь, зависит от интенсивности воздушного движения. Зарплата диспетчеров районных центров выше, поскольку полеты в верхнем воздушном пространстве происходят с более высокой интенсивностью. В первую очередь это связано с транзитными перелетами воздушных судов иностранных авиакомпаний, которые платят за аэронавигационное обслуживание.

Я получаю примерно 50—60 тысяч в месяц. Мы с девушкой ведем общий бюджет. Совокупный доход составляет около 100 тысяч в месяц.

Продукты в основном покупаем в обычных сетевых магазинах. Стараемся питаться правильно — соответственно, на еде не экономим. Мне вообще нравится вкусно готовить.

В кафе и рестораны обычно ходим вдвоем два-три раза в месяц, средний чек составляет 1500—2000 ₽.

Из развлечений все просто: кино, сериалы, «Ютуб» и прогулки на свежем воздухе, иногда театр.

Водительские права есть, но машины нет. На работу добираюсь на служебном транспорте, который ездит по определенному маршруту.

Придерживаюсь принципов базового гардероба, закупаюсь в массмаркете, в основном в H&M. Никогда не питал слабости к брендам, для меня главное — чтобы вещь была качественная.

В спортзал хожу три-четыре раза в неделю. Занимаюсь на тренажерах. Каким-то определенным видом спорта не увлекаюсь.

5—10% дохода откладываю на брокерский счет: инвестирую в акции и ETF.

Копим с девушкой на отдых. Мы оба ни разу не были за границей, путешествовали только по России. Однако из-за всем известного вируса пока не строим грандиозных планов. Рассматриваем страны Западной Европы: Италию, Испанию, Португалию. Хотим накопить на путешествие 70 000—80 000 ₽.

В планах перевод в московский или питерский центр управления воздушным движением с последующим переездом и увеличением зарплаты. Диспетчерские центры в Москве и Санкт-Петербурге одни из самых крупных в стране, заработок может увеличиться вдвое.

Для этого необходимо отработать свой контракт, запросить перевод и ждать собеседования, на которое пригласят, если появится свободное рабочее место.