Как уход из РФ контейнерных перевозчиков повлияет на россиян?

С 1 марта крупнейшие мировые контейнерные перевозчики прекратили перевозку контейнеров в Россию и из нее. Эта новость действительно не вызвала такого резонанса, как прекращение поставок техники «Эпл» или уход «Макдональдса». Но в перспективе она может сказаться на нас даже сильнее, потому что контейнерные перевозки — это большая часть российского импорта.

С 1 марта принимать заказы на перевозку в Россию и из нее перестали швейцарская Mediterranean Shipping Company — MSC, датская компания Maersk и французская CMA CGM. Еще раньше прием заказов приостановили немецкая Hapag-Lloyd, сингапурский альянс Oсean Network Express — ONE, тайваньская Yang Ming и еще несколько небольших линий.

По оценкам «Интерфакса», их доля рынка была около 50%. Но, по оценкам экспертов, которых опросил Тинькофф Журнал, этим операторам принадлежала большая часть контейнеров, в которых возили грузы по России.

Почти весь импорт, который поступает в Россию, — продукты, лекарства, оборудование, электроника, автомобили, — приходит и перевозится по стране в контейнерах. Причем неважно, по морю или по суше — контейнеры используются и там и там, как в железнодорожных, так и в автоперевозках.

В 2020 году Россия импортировала товаров на 230 млрд долларов. Больше всего из этих денег — около 61 млрд — пришлось на различное оборудование и его части. Еще 11 млрд — на фармацевтическую продукцию, около 9 млрд — на пластмассы и изделия из них.

С 24 февраля многие компании — «Эпл», HP, «Фольксваген», «Сузуки», «Мазда», «Лего», «Юнилевер», «Карлсберг» и другие — отказались от поставок в Россию. Мы ведем обновляемый список. США, ЕС, Канада и еще ряд стран наложили ограничения на высокотехнологичный экспорт в Россию. Все это сопровождалось ростом курса доллара.

Но даже при таких ограничениях у России были неплохие условия: экспорт из России в последние годы в 1,5 и более раза превышал импорт. То есть страна могла спокойно получать доллары от экспортеров и тратить их на закупку всего необходимого за рубежом. Например, переориентировавшись на Китай там, где это возможно.

Уход основных контейнерных операторов сделал это куда более сложным процессом. По оценке гендиректора «INFOLine-Аналитики» Михаила Бурмистрова, за 2020 и 2021 годы в перевозках по России было задействовано свыше 1,7 млн универсальных контейнеров, из них только 250 тысяч контролировалось российскими операторами.

Теперь контейнеры операторов, которые ушли из России, заморожены. Maersk уже заявила, что собирается забрать свои контейнеры из России до конца апреля. Этой компании принадлежал каждый третий контейнер, который ввозили в Россию или вывозили из нее.

В России есть два крупных отечественных перевозчика: Fesco и «Трансконтейнер». Fesco возит грузы из Азии через Дальний Восток по морским и железнодорожным путям, у нее в распоряжении 62,5 тысячи контейнеров и 21 судно. «Трансконтейнер» также возит грузы морем и по железной дороге, у компании около 100 тысяч контейнеров.

В России даже есть собственные производители контейнеров. Крупнейший из них — «Абаканвагонмаш» с заводом в Хакасии. Но, по словам Михаила Бурмистрова, в 2022 году он может выпустить 8 тысяч контейнеров. Его максимум — 20 тысяч контейнеров в год.

В России продолжают работать китайские перевозчики, например SWIFT и Sinotrans. Цены на их услуги выросли вместе с ростом курса доллара.

Тинькофф Журнал попросил информационно-аналитическое агентство SeaNews спрогнозировать последствия ухода контейнерных перевозчиков для россиян. Вот чего, по мнению аналитиков, стоит ждать:

1. Вырастут тарифы и расходы на логистику, а значит, и цены на все импортное.
2. Грузопоток в Россию сократится.
3. Изменится география закупок и схемы доставки.
4. Больше грузов пойдет через Дальний Восток. Возможно, заработает транспортный коридор через Каспийское море.
5. Увеличатся сроки доставки.
6. Больше грузов начнут возить железнодорожным и автомобильным транспортом.
7. С рынка грузоперевозок уйдет часть игроков, на смену им придут новые. То есть будет определенный передел рынка.

В SeaNews заявляют, что многие из тех, с кем они говорят, ищут ходы и выходы из сложившейся ситуации. По мнению агентства, они их найдут.

Fesco в комментарии для Тинькофф Журнала сообщила, что пока цепочки поставок продолжают работать инерционно. Поэтому, по мнению компании, говорить о резком ухудшении в данный момент не приходится из-за отсутствия полной картины.

Сейчас у Fesco резко вырос спрос на транспортировку товаров через Дальний Восток России и сухопутные пограничные переходы. Это грузы, которые ранее перевозились через Суэцкий канал. Сможет ли компания удовлетворить этот спрос, Fesco не уточняет.

Как и аналитики Seanews, Fesco в случае сохранения курса рубля на низком уровне ожидает роста цен и сокращения импортных поставок.

Леонид Шляпников, управляющий директор «Русагромаркет-холдинга» — компании, которая занимается поставками в Россию овощей, фруктов и других продуктов питания, — говорит, что рассчитывает на активное развитие наземного транзита. Это возможно, если удастся решить проблему с контейнерами и перегрузочными мощностями в трансграничных пунктах пропуска. При этом железнодорожные перевозки, по его словам, дороже морских в среднем на 20—30%.

Но российская железная дорога и раньше с трудом справлялась с большими объемами грузов. Профильные издания даже описывали контейнерный коллапс на Дальнем Востоке и станциях Московского транспортного узла перед прошлым Новым годом. Тогда поезда встали на платформах на подступах к Москве, создавая пробки на дороге.

Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров настроен пессимистично. «До момента завершения активной фазы специальной операции российские компании испытывают масштабные сложности с логистикой. Их расходы, даже выраженные в валюте, уже выросли более чем в два раза. Что с этим делать совершенно непонятно. Российские компании могут купить дополнительные контейнеры, но это потребует времени».

Очевидно, что уход из РФ контейнерных перевозчиков отразится на импорте, то есть на большинстве потребительских товаров, которые есть на полках в российских магазинах. К росту цен из-за курса доллара прибавятся еще и выросшие расходы на логистику.

Сейчас российские перевозчики официально признают, что цепочки поставок пока продолжают работать по инерции. Поэтому даже если какая-то международная компания не заявила об уходе из России, то это не значит, что с поставками ее товаров не возникнет перебоев. Это менее вероятно для тех товаров, которые идут из Азии, и более вероятно для тех, что поступают из Европы.

Так что если вам, например, необходимо постоянно принимать какое-то лекарство, то стоит иметь его запас хотя бы на 2—3 месяца. А если вам предстоит купить что-то из сезонных летних товаров, например велосипед, не откладывайте эту покупку. То, что должно продаваться летом, уже завезено на склады — и сейчас эта покупка, скорее всего, обойдется дешевле, чем в сезон.