Какие бывают Toyota Camry XV40

Шестое поколение Тойоты Камри выпускали с начала 2006 года до августа 2011.

Сороковой кузов — XV40, он же «сорока» — был только седаном. На некоторых рынках Камри шестого поколения называли Toyota Aurion, она отличалась оформлением передней и задней частей кузова.

Большинство «сорок» на наших дорогах — европейская модель, такие машины выпускали в Санкт-Петербурге. Несмотря на возраст, автомобиль популярен на вторичном рынке.

Европейская версия, 2006—2008. У Камри XV40 для российского рынка было пять стандартных комплектаций. Некоторые опции ставили по заказу. Например, в машинах с МКПП можно встретить парктроник, а в машинах с самым слабым двигателем — солнцезащитную шторку.

Европейская версия, 2009—2011, рестайлинг. Обновленная Камри получила другие передние фары, бампер и решетку радиатора с широкими ребрами. Противотуманные фары снабдили хромированными молдингами, а повторители поворотников разместили на корпусах зеркал.

Американская версия, 2006—2008. На американском рынке было всего три комплектации Camry XV40, не считая гибридной версии и спортивной модификации SE. Некоторые опции из более дорогих комплектаций можно было заказать на машину попроще. Были варианты с люком на крыше.

Американская версия, 2009—2011, рестайлинг. В новой версии — обновленная передняя часть, как у европейской машины, задние фонари со светодиодной секцией, новый двигатель 2,5 л и шестиступенчатая механическая коробка передач. Гибридная версия после рестайлинга получила свои оригинальные бампер и решетку радиатора.

Camry SE — спортивная модификация для США и арабских стран. У нее перенастроена подвеска: более жесткие пружины, амортизаторы, втулки задней подвески и усиленный передний стабилизатор. Кузов усилили распоркой под полом и V-образной перекладиной в багажнике, в жертву которой принесли возможность складывать заднее сиденье.

После рестайлинга мощность двигателя 2AR-FE на версиях SE увеличили до 179 л. с. По заказу можно было дополнить его шестиступенчатой «механикой». Но мощная версия с двигателем V6 и «автоматом» была более популярной.

Австралийские версии и «арабки». Camry выпускали и в Австралии: как с правым рулем — для внутреннего рынка, так и с левым — на экспорт. Большую часть из них отправляли в страны Ближнего Востока, поэтому в народе их прозвали «арабками».

Комплектация GL похожа на американскую SE, а более оснащенная GLX почти аналогична LE. В этих машинах часто есть люк, но всегда простая приборная панель и кондиционер вместо климат-контроля.

2AZ-FE. Мотор объемом 2,4 л развивал мощность 167 л. с., для американского рынка ее снизили до 158 л. с. Есть достаточно редкая версия этого мотора — 1AZ-FE объемом 2 л и мощностью 145 л. с. Блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами. Балансирные валы уменьшают вибрацию от двигателя, но создают дополнительный шум, а на машинах с большим пробегом — неприятный треск при переключении передач. В толкателях клапанов нет гидрокомпенсаторов, поэтому тепловые зазоры нужно периодически проверять.

Растянутая цепь ГРМ приводит к износу шестерни системы VVT-i, смещению фаз и увеличению потребления топлива. Если расход бензина вырос или двигатель начал шуметь — нужно проверить цепь, натяжители, направляющие ГРМ и при необходимости заменить их. Ресурс цепи — около 150 000 км.

В 2AZ-FE первых выпусков резьба для болтов, которые стягивали ГБЦ и блок цилиндров, была слишком короткой — всего 24 мм. К пробегу 100 000—120 000 км ее срывало, антифриз вытекал и газы попадали в систему охлаждения, двигатель перегревался. С 2007 года производитель удлинил резьбу до 30 мм и тем самым решил проблему. В машинах с двигателями первых выпусков меняли блок цилиндров по гарантии или устанавливали ремонтные резьбовые втулки.

Еще одна проблема 2AZ-FE — высокий расход масла. Если он больше 500—600 г на 1000 км, нужно менять поршневые кольца, маслосъемные колпачки, а в идеале еще и поршни. Toyota выпустила по этому вопросу сервисный бюллетень, и официальные дилеры делали такой ремонт по гарантии.

2AR-FE. Этот надежный двигатель, лишенный главных недостатков серии AZ — срыва резьбы и повышенного расхода масла, — проходит при должном обслуживании до 500 000 км. Объем двигателя увеличили до 2,5 л, а мощность — до 169 л. с.

У этого мотора облегченные поршни с короткими юбками и топливные форсунки с удлиненными распылителями. В клапанной крышке теперь есть система дополнительной смазки кулачков распредвалов, а масляный насос вынесли на крышку ГРМ. Систему сдвига фаз газораспределения Dual VVTi с фазовращателями установили на обоих распредвалах.

Массивный двухступенчатый впускной коллектор — с переменной длиной: на небольших оборотах двигателя специальные заслонки меняют конфигурацию коллектора, создают завихрения воздуха и перемешивают топливно-воздушную смесь перед камерой сгорания. Ресурс цепи ГРМ у этого двигателя — примерно 200 000 км, но за ее состоянием нужно следить: если она сильно растянется и перескочит на шестернях, это приведет к повреждению клапанов.

2GR-FE. V-образная шестерка, объем — 3,5 л, мощность — 277 л. с., а для американского рынка — 268 л. с. Разгоняет машину до 100 км/ч за 6,8 с. При этом расход топлива мало отличается от расхода четырехцилиндровых двигателей: на трассе — 8—9 л на 100 км, в городе — 12—15 л. Этот же мотор ставили на множество других моделей Toyota и Lexus, а также спортивное на купе Lotus Evora.

У двигателя алюминиевый блок цилиндров с развалом 60 градусов и чугунными гильзами, толкатели с гидрокомпенсаторами, а фазовращатели стоят на всех четырех распредвалах. Ресурс привода ГРМ с тремя цепями на этом моторе — до 400 000 км. Но за его состоянием нужно следить: из-за старости пластмассовых башмаков натяжителей короткие цепи выпускных распредвалов может оборвать.

У этого двигателя нет серьезных недостатков, большинство нареканий сводится к невысокому ресурсу водяных помп — около 60 000—80 000 км. Вокруг клапанных крышек и свечных колодцев подтекает масло, но уплотнители на каналах подачи масла в клапанную крышку поменять легко и недорого. А вот чтобы кардинально устранить течь масла из-под крышки ГРМ, придется разбирать двигатель: крышка приклеена герметиком. Поэтому такую течь просто замазывают герметиком снаружи.

В отзывах на двигатель 2GR-FE часто упоминают задиры в первом и пятом цилиндрах, но в Camry XV40 такой проблемы нет. Причина этих задиров — подсос пыли из-за негерметичности корпусов воздушных фильтров на Lexus GS, RX и Toyota Highlander.

У двигателей 2GR-FE до 2008 года выпуска были ненадежные резиновые трубки — магистраль подачи масла к фазовращателю и двойная трубка под корпусом масляного фильтра. В моторах последующих годов выпуска их заменили на металлические, а в уже выпущенных машинах меняли по гарантии.

Гибрид. Гибридные Камри выпускали с 2006 года только для США и Канады, а в 2009 году в Австралии начали сборку версии с правым рулем для внутреннего рынка.

ДВС и электромотор суммарной мощностью 190 л. с. работают параллельно с помощью трансмиссии Hybrid Synergy Drive. Машина с заряженной батареей не запускает ДВС до скорости 55—60 км/ч. Если нужно ускориться или батарея разряжена, система управления запускает ДВС. До 100 км/ч гибридная версия разгоняется за 8,3 с, а обычная, с мотором объемом 2,4 л и АКПП, — за 10,2 с.

2AZ-FXE — это немного измененный 2AZ-FE. Он работает по циклу Миллера и отличается степенью сжатия, что немного уменьшает отдачу на высоких оборотах, но позволяет экономить топливо.

Заводской индекс гибридной трансмиссии eCVT P311 похож на обозначение вариатора, но никаких цепей, ремней и конусов здесь нет. В корпус этого агрегата поместили тяговый электродвигатель и генератор, а между ними — устройство распределения мощности, Power Split Device, по сути — планетарный редуктор. Работой всей системы заведует инвертор-конвертер под пластиковой крышкой с надписью Hybrid Synergy Drive, расположенный под капотом справа от двигателя. Уход за трансмиссией простой: нужно регулярно менять масло, как в обычной механической КПП.

Владельцам гибридов нужно следить за уровнем антифриза и работоспособностью помпы системы охлаждения инвертора, чтобы избежать его перегрева и выхода из строя. Кроме того, стоит протестировать емкость батареи с помощью ELM-сканера и смартфона с приложением Hybrid Assistant. Есть и народный метод оценки: при полностью заряженной батарее нужно выехать на прямой участок дороги и резко нажать на педаль акселератора. Если через 300—400 метров заряд упал больше чем на три деления — значит, батарея потеряла часть емкости.

Aisin U250E. В машины с мотором 2,4 л ставили очень надежный классический пятиступенчатый «автомат» с ресурсом 400 000—500 000 км. При повышенных нагрузках, спортивном вождении и, как следствие, перегревах, первым страдает гидроблок. Если не пропустить удары и шумы при переключении передач, будет достаточно разобрать, промыть и потратить на его ремонт 40—50 тысяч рублей.

«Запущенный» гидроблок может вывести из строя все остальные узлы коробки, и тогда сумма ремонта стать шестизначной. Кроме того, появляется выработка на тефлоновых кольцах задней крышки коробки, но ее несложно заменить.

Aisin U660E/U760E. В машины с мотором 3,5 л ставили шестиступенчатую гидротрансформаторную трансмиссию U660E с возможностью ручного переключения передач. U760E мало отличается от нее, но ее устанавливали только на американские машины с двигателем 2,5 л.

Оба агрегата великолепны с точки зрения любителя активной езды. Если дроссель полностью открыт, электронный блок управления уже на небольших оборотах второй передачи блокирует гидротрансформатор. Это позволяет разгоняться намного быстрее, чем на классических автоматах. Коробка входит в режим проскальзывания и резче переключает передачи. Это похоже на то, как жгут сцепление автогонщики на машинах с механическими коробками. Роботизированные коробки с двойным сцеплением работают еще шустрее, но в спокойном режиме Aisin U660E/U760E намного комфортнее.

С двигателем 2,5 л АКПП работает долго и счастливо — есть запас прочности, но с мотором 3,5 л она испытывает куда более серьезные нагрузки. Не только в силу переваривания повышенной мощности и крутящего момента, но и в силу популярности шестицилиндровых версий у любителей быстрой езды. Если машину водили агрессивно, перегревали АКПП, а также редко меняли в ней масло, ресурс может сократиться до 100 000—150 000 км. При аккуратном использовании и своевременном обслуживании такая коробка отъездит свои 300 тысяч, а при небольшом ремонте — в пределах 100 тысяч рублей — протянет еще 150 тысяч.

Частая проблема этих коробок — выработка посадочного места подшипника центральной шестерни. Из-за этого появляется люфт и повышенная нагрузка на роликовые подшипники, которые могут разрушиться. Если это произойдет, обломки повредят множество элементов коробки: от переднего планетарного механизма до шестерней дифференциала. Полноценный ремонт в такой ситуации обойдется в 200—250 тысяч рублей. Можно установить контрактную коробку, но ее состояние при покупке определить довольно сложно.

МКПП. На младшие комплектации машин с двигателем 2,4 л ставили пятиступенчатую механическую коробку передач с индексом E351, а с мотором 2,5 л — шестискоростную EB62. Повышенного внимания они не требуют, главное — не забывать своевременно менять масло. По регламенту это делают каждые 60 000 км. При покупке автомобиля с рук масло лучше заменить в любом случае. Если при нажатии на педаль сцепления слышен шум — пришло время менять выжимной подшипник, обычный ресурс которого около 100 000—150 000 км. Диск сцепления вполне может без проблем пройти и 200 000 км.

В Камри с МКПП рычаг стояночного тормоза — классический ручной с кнопкой на торце, а в машине с автоматом — «ножник»: педаль над площадкой для отдыха левой ноги.

4WD. Для внутреннего рынка Тойота делает полноприводную Камри уже давно, но за пределами Японии о существовании этих версий практически не знают. Жаль, что до нас доезжают единицы таких машин.

Трансмиссия аналогична RAV4 и Highlander тех лет: перед задним редуктором стоит электромеханическая муфта. Если буксуют передние колеса, муфта передает крутящий момент на задние. Работает это все только в связке с мотором 2,4 л и проверенной временем автоматической четырехступенчатой коробкой Aisin U241E. Опознать полноприводную Camry снаружи можно разве что по шильдикам G Four или G Four Limited Edition. Индекс кузова у такой машины — DBA-ACV45. Так что Camry 45 — вовсе не рестайлинг Camry 40.

Кузов. Даже самая свежая Toyota Camry XV40 2011 года пережила 12 зим. Проблем с кузовом не будет только у машин в родном окрасе без повреждений ЛКП. Шанс найти такую сегодня — такой же, как выиграть в лотерею.

Если автомобиль оставляют под открытым небом и редко моют, вокруг дверных ручек появятся рыжеватые потеки. Серьезно гниют нижние кромки дверей и арки колес. Вряд ли получится найти под задним войлочным локером целую кромку крыла. Если же она выглядит совсем свежей на машине с внушительным пробегом — это место наверняка ремонтировали. Также ржавчина может разрушить пол под ногами водителя — обязательно стоит поднять коврик и оценить состояние металла.

Еще одна проблема Камри — двери и капот. Двери проседают и перестают фиксироваться на ограничителях. Задний край капота иногда приподнят из-за перекосившихся петель, чаще всего этот дефект проявляется с правой стороны по ходу движения. Профилактика простая — смазка, но если это не помогло, то потребуется замена петель. Также на кромке капота у стекла могут быть царапины от поводков дворников: в них изнашивается втулка направляющей, из-за чего поводок находится в неправильном положении. Отслоившаяся краска на поводках — тоже частое явление.

Хороший индикатор состояния кузова под капотом — передние стаканы, в которых стоят амортизаторы. Если они не в порядке, стоит поискать экземпляр посвежее: в Камри на стаканах нет VIN, но поменять их можно только с демонтажом двигателя и всего оборудования под капотом. Скрыть их реальное состояние сложно: при осмотре можно заглянуть внутрь стаканов из арки, куда редко добирается дополнительная обработка. Чтобы замаскировать здесь ржавчину, нужно демонтировать переднюю подвеску — перекупщики этим обычно не занимаются.

Полезно будет проверить и состояние кузова под уплотнителями дверей и крышки багажника. Внутри самого багажника стоит обратить внимание на нишу запаски — нередко она быстро ржавеет из-за попавшей туда воды. Еще одно место, которое быстро ржавеет — горловина топливного бака. Если ржавчина только на поверхности металла, можно обойтись косметическим ремонтом, а если коррозия глубокая — деталь лучше заменить.

Салон. Внутреннее убранство Camry XV40 выглядит достаточно хорошо даже на машинах с пробегом более 400 тыс. км. Материалы в салоне износостойкие, но есть и слабое место — кожзам на боковинах кресел. Уже на 100 000—150 000 км он трескается, что сильно бросается в глаза на фоне кожи центральной части сидений.

Пластиковый декор дверных ручек, покрытие кнопок и кожаная отделка рулевого колеса протираются к 250 000—300 000 км. А вот блок климата, головное устройство и блок кнопок стеклоподъемников могут выглядеть при этом вполне свежими. Есть еще один редкий, но не единичный дефект — иногда лопается пластик торпедо. Это никак не зависит от пробега и может случиться когда угодно.

Подвеска. Ходовая часть Camry XV40 живучая и не таит сюрпризов. Слабое место — втулки и тяги стабилизаторов, их надо менять каждые 60 000 км. Но цена на них весьма гуманная: оригинальные втулки обойдутся в 1000 ₽, а тяги — в 5000 ₽.

Наружные ШРУСы проходят 100 000—120 000 км, если следить за состоянием пыльников. Заменять приводы лучше целиком.

Задняя подвеска — многорычажная, на подрамнике с тремя тонкими рычагами, больше похожими на тяги. Комплект оригинальных рычагов стоит около 15 000 ₽. Служат они долго — 200 000 км и больше.

Рулевое управление. Если при вращении руля слышны стуки и хруст — нужно менять изношенную верхнюю крестовину рулевой колонки. Если же «подкусывает» руль при исправном усилителе — меняйте нижнюю крестовину, которая подвергается коррозии от летящих с дороги реагентов. Оригинальные крестовины не продаются отдельно: производитель предписывает менять рулевую колонку только целиком. Но подобрать замену несложно, аналоги обойдутся в 1000 ₽.

1. Пробег Тойоты Камри легко скрутить без всяких следов, поэтому перед покупкой нужно смотреть на состояние кузова, подвески, салона машины.
2. У Камри нет проблемных двигателей. Все «болячки» двигателя 2,4 л хорошо известны и предсказуемы. V6 3,5 л — надежный, мощный и не особо прожорливый. Гибридный двигатель — почти такой же, как и обычный ДВС, но в такой машине, возможно, придется заменить высоковольтную батарею.
3. Средний возраст Camry XV40 — 15 лет, а пробег обычно не меньше 300 000 км. Найти машину без проблем крайне сложно. Скорее всего, после покупки нужно будет сделать серьезное внеочередное ТО. А если выбрали версию с мотором V6, нужно быть готовым ремонтировать или менять АКПП.
4. Найти «живую» машину дешевле 1 000 000 ₽ вряд ли возможно. Цены на Камри в хорошем состоянии начинаются от 1 200 000 ₽, они не сильно зависят от оснащения автомобиля. Варианты с МКПП не будут принципиально дешевле, а среди множества обычных машин иногда даже можно встретить импортированные спортивные Camry SE в неплохом состоянии. У Камри дороже 1 700 000 ₽, как правило, серьезно скручен пробег.