«Вариантов поставок из Европы все меньше»: что происходит в логистике спустя год санкций

Российский бизнес постепенно выбирается из логистического кризиса, который начался в прошлом году.

Предприниматели перестроили торговые маршруты, сменили партнеров и вышли на новые рынки поставки. И все же без проблем не обходится. Сроки доставки по некоторым направлениям выросли в два-три раза, а стоимость — на 30%, говорят предприниматели и логисты. Деньги из России отказываются принимать международные банки, что усложняет расчеты. Рубль лихорадит — оплачивать груз иногда приходится по завышенным ценам. Товары из Европы возят, но маршрутов становится меньше, а риски лишиться груза на таможне растут.

Мы поговорили со специалистами по логистике и владельцами компаний о том, как они решают вопросы с доставкой и зарубежными закупками. Если кратко: ищут новые транзитные маршруты, укрепляют связи с Востоком и работают в иностранной валюте.

Европейские поставщики готовы работать с предпринимателями из России, но с нюансами. Раньше они оформляли таможенные документы и отправляли грузы через свои логистические компании. Теперь есть только самовывоз — отдали товар со склада, и на этом все.

Российским предпринимателям приходится искать европейских агентов, чтобы оформлять экспортные таможенные декларации. Это серьезно затягивает сроки доставки. Например, наши документы по оборудованию и электротехнике европейские регулирующие органы согласовывают уже четвертый месяц. И это не исключительные случаи, многие мои коллеги сталкиваются с волокитой. Например, в немецкой BaFa, которая выдает разрешения на вывоз санкционных товаров, заявление могут рассматривать полгода.

На законодательном уровне в Евросоюзе с декабря прошлого года обсуждают уголовную ответственность за поставку санкционных товаров в Россию. Есть риск не вывезти оплаченный санкционный товар из ЕС.

Больше остальных возникают проблемы при перевозке оборудования для машиностроения, приборостроения, химической или обрабатывающей промышленности. Все потому, что при определенной сноровке санкционные списки позволяют наложить вето практически на любую технику из этой отрасли.

Многое в перевозках из Европы зависит от того, насколько квалифицированно продавец и его таможенный агент подготовят техническое описание, документ о неприменении двойного назначения товара и сертификат конечного пользователя, чтобы европейский регулятор разрешил вывоз, а таможня пропустила груз.

В автомобильной отрасли импортерам не всегда удается получить сертификат соответствия на европейские комплектующие, чтобы пройти таможенный досмотр. По техническому регламенту сертификат должны предоставлять производители, а они часто отказывают из-за санкций.

По-прежнему сложно завозить в Россию промышленное оборудование. Многих брендов нет в списке параллельного импорта. Например, шведской компании «Тетрапак», которая производит упаковку для продуктов питания. Заводам приходится искать новых поставщиков расходников и запчастей.

Относительно комфортно себя чувствуют импортеры одежды, парфюмерии и электроники. Из неприятного здесь только рост стоимости доставки и расходы на транзитные таможенные процедуры в третьих странах.

Новых логистических маршрутов за прошедший год не появилось. Приходиться ждать — например, по несколько недель люди стоят в очереди на досмотр контейнеров во Владивостоке, на переходах в Благовещенске и Забайкальске.

Российские железные дороги тоже работают на пределе пропускной способности. Например, прошлым летом дефицит провозной мощности Восточного полигона превысил 100 млн тонн. Это движение по Транссибирской магистрали и БАМу. Проезда просто не успевали перевозить все грузы.

Терминалы по приему таможенных грузов на станциях Ворсино и Белый Раст загружены, контейнерные площадки затарены. Осенью прошлого года и этой зимой там неделями стояли целые составы с контейнерами, которые было некуда выгружать.

Морские поставки из Ирана еще налаживают. Пока Каспийский порт не готов к полноценной работе по оперативной перевалке грузов: не все причалы могут принять торговые суда, не везде стоят краны, способные поднимать 40-футовые контейнеры и выгружать их на берег. Вероятно, к 2024 году ситуация изменится, и в Астрахань, наконец, придут крупные логистические операторы с инвестициями — развитие этого маршрута логично для российской ВЭД. Ведь товарооборот между Россией и Ираном растет в области пищевой промышленности, оборудования для машиностроения и продукции военно-промышленного комплекса.

Затруднена морская логистика из Индии, поскольку маршрут снова упирается в порты Владивостока и Находки, где уже заторы из китайских грузов. Если везти товары через Суэцкий канал в Новороссийск, придется переплачивать — стоимость страховки и фрахта по этому направлению подскочила на 15%.

Мы помогаем российскому бизнесу наладить импорт из-за рубежа: находим фабрику, организуем контроль за производством, оформляем груз, доставляем его и проходим таможню. Работаем в основном с Китаем, поэтому буду говорить про отношения с этой страной.

Товарооборот с Китаем вырос. За прошлый год он был 185 млрд долларов. В три с половиной раза увеличилась закупка грузовых автомобилей, вдвое — резиновых шин, экскаваторов и погрузчиков. Но сократились поставки основных товаров: по телефонам и компьютерам падение на 15%, экспорт легковых автомобилей уменьшился на 8%, запчастей — на 2%.

Стоимость перевозки из Китая снизилась. После того как в прошлом году по российскому направлению перестали работать крупнейшие в мире контейнерные операторы Maersk, CMA CGM и MSC, тарифы за доставку грузов морем выросли до 20 000 $ за 40-футовый контейнер.

Сейчас цены снизились. Например, доставка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай — Владивосток обойдется в 8000 $. Во многом это связано с появлением около 30 новых операторов из разных стран, например Reel shipping из Дубая, Hueng-A из Южной Кореи.

При этом морские грузоперевозки — по-прежнему самый долгий способ доставки. Груз из Шанхая дойдет до Владивостока в среднем за 14 дней, а до черноморских портов — за 20—25 дней. Еще вдвое дольше товар добирается до Санкт-Петербурга — 40—45 дней. Другая сложность — в России мало городов выходят к морю, поэтому после корабля товар придется перегружать на поезд или в фуру, чтобы доставить, например, до Москвы.

Прямые железнодорожные перевозки тоже стали доступнее. Если в феврале прошлого года цена за 40-футовый контейнер по маршруту Шанхай — Москва составляла порядка 14 000 $, сейчас — около 10 000 $. Срок доставки сократился с 60 до 35 дней.

Доставлять грузы по небу теперь дороже. За один килограмм придется заплатить 7—12 $. В начале 2022 года фрахт обошелся бы в 4—5 $. Зато груз придет уже через неделю. Прямые рейсы между Россией и Китаем сейчас осуществляют «Аэрофлот», «Хайнаньские авиалинии», «Сычуаньские авиалинии», Air China и «Волга-Днепр».

Брака больше не стало. В прошлом году предприниматели опасались, что увеличение нагрузки на Китай приведет к большому количеству испорченных товаров. По моему опыту, пока фабрики работают стабильно — качество не просело. Брак встречается, но это норма для Китая. В борьбе за клиентов китайские партнеры теперь соревнуются не с Европой, а друг с другом. Это все равно стимулирует их держать планку на нужном уровне.

Переводить деньги гораздо сложнее. Из-за санкций в России все меньше банков, через которые можно переводить валюту для оплаты поставщикам. В основном без ограничений сейчас работают дочки западных банков вроде «Ситибанка», «Юникредита» и «Райффайзена».

Если все-таки удалось сделать перевод, могут возникнуть проблемы с зарубежными банками-корреспондентами — деньги просто откажутся зачислять на счет, из-за того что они из России. Например, в ноябре прошлого года мы отправили в Гонконг 149 760 $ за поставку. После этого поставщик прислал письмо из серии «Нужно платить юанями, потому что доллары из России наш банк не примет». Возврата пришлось ждать два месяца — для этого писали запросы на розыск и возврат платежа в российский банк, через который отправляли деньги.

Сейчас мы стараемся рассчитываться с партнерами в юанях. Со счета на счет деньги идут несколько дней. При этом не все банки подключены к системе GPI, по которой отслеживают статус перевода. Чтобы не лишиться денег, лучше заранее просить поставщика проверить, примет ли его банк перевод из России с вашего счета.

Расчет с партнерами превратился в лотерею, потому что курс на иностранную валюту меняется за день несколько раз. В прошлом году доллар скакал от 60 до 120 ₽. За один и тот же товар можно было заплатить как больше, так и меньше. В марте прошлого года мы потеряли порядка миллиона рублей на поставке двигателей из Европы. Клиент заплатил за проект по 72 ₽ за доллар — это оплата фабрике, таможенная пошлина, доставка. Пока готовили документы, доллар вырос, поставщику пришлось переводить деньги уже по повышенному курсу — 90 ₽ за доллар.

В апреле были обратные ситуации. За счет падения курса доллара с 120 до 70 ₽ порой удавалось выигрывать. Однако теперь мы храним деньги сразу в долларах и юанях, чтобы не потерять на волатильности рубля.

Вместе с мужем я 17 лет управляю мастерской по производству доспехов из кожи. Мы делаем амуницию для российских исторических и сказочных фильмов, шьем костюмы для театров Москвы и Петербурга, продаем одежду и аксессуары на иностранных маркетплейсах.

В 2022 году лишились почти всех клиентов. Помимо доспехов на заказ мы продавали товары на «Этси» и «Амазоне», и эти площадки приносили 90% от всех доходов. В среднем отправляли 100 заказов за рубеж и около 10 по России за месяц. В середине марта 2022 года иностранные маркетплейсы разослали российским продавцам на электронную почту сообщения о том, что они прекращают работу в одностороннем порядке. Витрина с нашими товарами исчезла с маркетплейсов.

Через полгода вернулись на зарубежный рынок. В августе мы обратились за помощью в Российский экспортный центр и получили контакты компаний, у которых есть зарубежные филиалы. Одна из них согласилась стать нашим представителем и разместить товары на зарубежных маркетплейсах. Посредник зарегистрировал на свое юридическое лицо магазин в США под новым названием — через него и продаем. Это легально, деньги поступают на наш расчетный счет, с которого мы потом платим налоги. Работаем по агентскому договору, за это посредник получает 10% со сделки.

Отправляем товар «Почтой России», DHL или «Боксберри». Поскольку возвраты посылок из-за рубежа сейчас невозможны, тщательно согласовываем товар с клиентом перед отправкой, показываем фото и видео доспехов, которые он выбрал. Если все устраивает, оформляем доставку. Благодаря такой схеме проблем с возвратами пока не было.

Для этого мы арендовали перевалочный склад в Бруклине — сперва груз идет туда, а уже потом покупателю почтой США. За это отвечает другой наш партнер, он получает комиссию с каждого груза. По договоренности с посредниками я не могу сказать, во сколько обходятся их услуги.

Из-за новой схемы работы нам пришлось повысить цены на 15—20%, чтобы не работать в минус. Условно, если раньше броня викингов стоила 336 $, сейчас — 420 $. Кроме гонорара посредникам в процент заложили затраты на доставку и комиссию за денежные переводы.

Повышение цен не сказалось на продажах. Возможно, потому что совпало с инфляцией в Европе. На общем фоне удорожание товаров нашего магазина выглядит естественно.

Мы помогаем другим предпринимателям попасть на «Амазон» и «Этси» — учим, как найти торгового агента за рубежом, или рекомендуем своих партнеров. Задачи заработать на этом нет — только сэкономить на логистике, ведь отправлять товары в складчину выгоднее. Например, раньше мы тратили на отправку одного кулона 1800 ₽, а сейчас несколько раз в месяц делаем общую посылку с другими продавцами — в пересчете доставка выходит в четыре раза дешевле. Все товары приходят на склад к нашему американскому партнеру. Дальше он отправляет их по адресам.

Других продавцов целенаправленно нигде не ищем, хотя в несколько российских мастерских писали напрямую. Но обычно предприниматели сами обращаются к нам.

Открыли четыре магазина за рубежом. Нам удалось наладить работу за два месяца — восстановили поток клиентов уже к октябрю 2022 года. Чтобы бизнес не зависел от одного партнера, стали искать новых через иностранные форумы и среди знакомых, которые давно живут за границей.

Сейчас помимо США зарегистрировали через новых агентов магазины в Казахстане, Чехии и Эстонии — работаем по аналогичной схеме с комиссией. На обороты годичной давности выйти пока не удалось, но в среднем за месяц к нам поступает 40 заказов со всего мира.

За прошлый год экспорт из ЕС в Россию упал с 89 млрд до 55 млрд долларов. Однако российский бизнес быстро адаптировался, несмотря на транспортную блокаду и санкции, грузы из Европы продолжают везти в нашу страну. Судя по статистике внешней торговли России за прошлый год, товарооборот с Китаем вырос на 28%, с Турцией — на 84%, с Беларусью — на 10%.

Стоимость доставки из Европы выросла в два раза. Любая логистика через третьи страны — это увеличение расходов, потому что цепочка поставки становится длиннее. Сперва груз нужно привезти, например, Турцию, а оттуда — в Россию. Это дополнительные затраты на транспортировку, вдвое растут расходы на таможенные платежи: пошлины, сборы и НДС. Сперва их приходится уплачивать в стране-транзите, потом еще раз в России.

Еще на финальную стоимость доставки влияют денежные переводы и курс валюты. Например, российские предприниматели для диверсификации рисков переводят оплату турецким партнерам в лирах, а они рассчитываются с производителем в долларах. Из-за дополнительных транзакций и двойной конвертации приходится переплачивать 5—15%.

Западные власти внимательно отслеживают движение грузов в Россию и стараются блокировать транзит из третьих стран. Например, в марте 2023 Турция запретила поставлять в Россию товары не турецкого происхождения. Власти Казахстана с апреля ввели дополнительный контроль за передвижением товаров из Европы. Транзитных маршрутов становится все меньше, поэтому бизнес ищет новых поставщиков в Азии и на Ближнем Востоке.

В прошлом году многие партнеры в одностороннем порядке аннулировали договоры с российскими предпринимателями. Бизнесу пришлось искать новых поставщиков и перестраивать логистические потоки. В итоге увеличился грузооборот с Азией и Ближним Востоком. Только через нашу компанию объем поставок из Турции вырос в семь раз по сравнению с весной прошлого года.

Переводить деньги за границу стало сложнее и дольше. Каждый платеж банк может проверять три-четыре дня. Например, недавно наш клиент из Китая не смог оплатить счет в долларах, потому что американский банк-респондент заблокировал платеж — деньги просто не зачислили на счет получателя. Они зависли между двумя банками, предпринимателю пришлось ждать, пока сделают возврат.

Европейские товары сейчас везут через транзитные страны. Например, Турцию, Китай, ОАЭ, Узбекистан, Киргизию. Если раньше при перевозке грузов ставку делали на скорость доставки, сейчас никто из клиентов не прописывает в договоре сжатые сроки. Главное — чтобы груз вообще пришел, пусть это займет на 15 дней дольше, чем раньше. Стоимость поставок по транзитным маршрутам выросла в среднем на 20—30%.

Сохранить досанкционные цены на перевозки удается на прямых маршрутах, например по турецкому направлению, если использовать консолидацию — когда несколько грузов объединяют в одну товарную партию. Раньше этот прием тоже использовали, но не так часто, как сейчас.

За прошлый год количество доставок из европейских интернет-магазинов в нашей компании упало на 80%. Мы сконцентрировались на услугах для бизнеса: доставки документов, посылок и образцов для сертификации. Здесь хороший потенциал по сотрудничеству с Турцией и Китаем.

Из-за санкций, закрытия Европы и ареста самолетов грузопоток российских авиакомпаний в прошлом году сократился почти на 60% — до 599,05 тысячи тонн, это уровень 2001 года. Ситуацию усугубило ограничение авиасообщения и закрытие аэропортов в южных регионах России.

Растут цены на авиаперевозки. Чтобы спасти бизнес, авиакомпаниям пришлось искать дополнительную выручку на внутреннем рынке — стоимость доставки за прошлый год выросла на 20%. Еще одна сложность — ограничения мощности флота. До сих пор не возобновили полеты авиакомпании SkyGates и «Атран», а также крупнейшая российская грузовая AirBridgeCargo, которая в начале прошлого года перевозила по небу 42% всех грузов.

Чтобы покрыть внутренний спрос, авиакомпании стали перевозить грузы пассажирскими рейсами. Однако мест все равно не хватает — спрос выше предложения. Например, в декабре прошлого года многие курьерские компании не смогли доставить грузы по воздуху, потому что место для груза в пассажирских судах выкупили за несколько месяцев до этого.

Из-за удорожания авиаперевозок акцент сместился на железные дороги и автомагистрали. В прошлом году на автомобильный транспорт пришлось около 70% общего объема грузов. К 2030 году объем рынка может вырасти еще на 40%.

Содержать автопарк стало дороже, но некритично. В прошлом году многие логистические компании опасались дефицита запчастей для фур. Пока внутренних запасов комплектующих и мощности параллельного импорта хватает, чтобы держать грузовики на ходу. Зато стало дороже — цены на комплектующие и ремонт выросли в среднем на 27—30%.

Пока перевозчики работают в основном на закупленной до санкций технике — это грузовики Ман, Мерседес, Скания и Камаз. Если обслуживать машины станет еще дороже или поставки комплектующих перекроют, в перспективе пяти-семи лет логистические компании могут полностью пересесть на грузовики и спецтехнику из Индии и Китая. Главное, чтобы производители выстроили в стране полноценную инфраструктуру с дилерскими и сервисными центрами.

Моя компания занимается срочной курьерской доставкой по Москве. В феврале прошлого года от нас ушло порядка 50% клиентов: иностранный бизнес — из-за санкций, российский обанкротился или закрылся. Вдвое сократился оборот и число заказов. По обороту находимся на уровне двухлетней давности.

По внутренней аналитике я вижу, что люди постепенно возвращаются к привычному образу жизни: заказывают доставку еды, цветов, документов и одежды.

Вместо курьеров не хватает программистов. В пандемию многие службы доставки жаловались на нехватку курьеров, сейчас подобной проблемы у коллег я не вижу. Вместо вернувшихся домой мигрантов заказы развозят люди из регионов.

Зато появились проблемы с разработчиками, в том числе и у нас: после объявления мобилизации часть программистов ушли в компании, которые могут предоставить бронь. Из-за этого мы больше не внедряем новые функции в сайт и приложение. К счастью, они сделаны таким образом, что стабильно работают без поддержки.

Обслуживать технику стало дороже. У нас нет своего автопарка — курьеры ездят на личных автомобилях. Насколько выросли их расходы, видно по чекам из автосервисов — они увеличились на 50—100%. Например, если в 2021 году техобслуживание обходилось в 5000 ₽, теперь — порядка 10 000 ₽.

Оптимизируем бизнес по максимуму. На 50% урезали расходы на все — от офиса до маркетинга. Больше не занимаемся платной рекламой. Напрямую работаем с действующей базой и органическим трафиком. Точечно обзваниваем крупные компании и продаем услуги. Задача — при минимальных расходах стабилизировать бизнес.

В перспективе планируем вывести сервис на иностранные рынки. Я развиваю сервис как венчурный проект, в который нужно привлекать инвестиции. В России с этим теперь непросто. Хороших перспектив я не вижу, поэтому смотрю на возможности зарубежной экспансии, в первую очередь — в Казахстане и ОАЭ.

В Казахстане на внутренней логистике еще нет сильных конкурентов. Власти стараются сделать экономику более открытой и привлекательной для внешних инвестиций, для развития стартапов в том числе. В ОАЭ растущий рынок, и среди населения есть спрос на доставку. А еще туда переехало много обеспеченных россиян, которые потенциально могут инвестировать в проект.