«Я думала переехать и работать за рубежом»: сколько зарабатывает инженер-программист

Читатели регулярно рассказывают нам о своих профессиях и доходах.

Героиня этого выпуска стала инженером-программистом вслед за братом и отцом. Она начинала в компании, которая создает системы управления авиационными двигателями, и получала 7500 ₽ в месяц. А сейчас работает в иностранной компании, которая занимается автомобилями нового поколения, и зарабатывает в 25 раз больше.

Я хотела поступить на факультет прикладной математики и программирования СПбГУ еще в старших классах. На меня повлияли отец и брат: они оба инженеры-программисты. До этого отец был моряком-подводником, но в 45 лет вышел на пенсию и устроился в ту же контору, где работал мой брат. Они создавали системы управления авиационными двигателями.

Когда слышишь, как люди с жаром и блеском в глазах обсуждают работу, проникаешься. Правда, слушая их тогда, я почти ничего не понимала: там было полно терминов и аббревиатур типа САУ или БАРК. Авиацию в принципе окутывает ореол романтики, и это была возможность к ней прикоснуться.

Конкурс в вузе был небольшой, 2—3 человека на место. С 11 класса я ходила на курсы при факультете, участвовала в олимпиадах — одна из них, по программированию, помогла мне поступить вне конкурса. Нагрузка была серьезная: каждый день по 4—5 пар, почти на каждой надо активно работать, делать домашние задания. Самыми сложными были предметы, которые преподавали не самые хорошие профессора. А хорошие так доступно и подробно давали материал, что все становилось понятно. У меня красный диплом, по иронии судьбы единственные четверки в нем — по высшей алгебре и теоретической механике, это как раз предметы, которые мне постоянно нужны в работе.

После третьего курса я начала искать работу по специальности. Поговорила с отцом, он помог устроиться на то же предприятие, где работали они с братом. Не знаю, вышло бы это без посторонней помощи или нет: просто так узнать о вакансиях очень сложно. За работу на половину ставки мне платили 7500 ₽ в месяц. Полный день я не могла позволить себе из-за учебы. Я и так до последнего семестра носилась как белка в колесе. С режимного предприятия не так просто уйти в середине дня, чтобы попасть на пары.

С братом я почти не общалась по работе, он был очень занят. Отца иногда спрашивала, как устроен двигатель или контроллер. Сначала меня отдали под начало коллеге, он рассказал основные принципы и почти сразу же поручил часть работы. Главное, что я получила на этом предприятии, — опыт. Все, о чем рассказывали в университете, было полезно: нереально самостоятельно освоить математику, физику, теорию управления, разделы механики и электротехники. Но одно дело изучить законы и формулы, другое — видеть их реальное применение. Без практики цена этим знаниям — ноль.

В университете мы изучали среду Matlab, это мощный инструмент для моделирования и вычислений, с тех пор моя карьера связана с ней. В этой среде можно делать математические модели — своего рода программы. Например, я делала модели газотурбинного двигателя, который создает реактивную струю и приводит в движение самолет.

Наше конструкторское бюро писало софт для систем управления двигателем. Сразу устанавливать софт на реальный двигатель нельзя — сначала его проверяют на модели, иначе первое же включение может привести к поломке. Этим занималась моя команда: мы делали модель двигателя на основе данных испытания и проверяли, будет ли имитация работать, не сломается ли что-нибудь.

На вход программе приходят данные вроде температуры и давления воздуха, положения рычага управления двигателем. А на выходе рассчитываются обороты, температура в камере сгорания, тяга. На такой модели мы отлаживали систему управления, которая потом работает на реальном двигателе. Конечно, модель никогда не будет такой же, как сам объект, но это хороший старт для тестов.

Весь страх и волнение — от непонимания того, как устроен и работает самолет. Например, я люблю турбулентность: она никак не влияет на безопасность полета, ничем не грозит стабильности самолета. Единственное проявление — потряхивает в салоне. Конечно, нужно пристегнуться, но так даже веселее: есть ощущение полета.

Через несколько лет я устроилась инженером-программистом в компанию, которая занимается разработкой авиационных тренажеров. Ушла с первой работы, поскольку было подозрение, что после окончания университета меня не повысят в должности. Стала искать запасные варианты, нашла в Гугле список всех авиационных предприятий Питера, обошла все сайты в поисках вакансий. Отправила резюме — и мне перезвонили в течение часа. Я увольнялась первый раз в жизни, переговоры длились неделю: меня не хотели отпускать, спрашивали, что не так и как это исправить. Мне становилось жаль уходить, я звонила на новое место работы, а там меня окутывали розовым туманом перспектив. И все начиналось заново.

На новом месте я быстро пошла в гору — как в финансовом, так и в профессиональном плане. Сначала платили 25 000 ₽, буквально через полгода-год зарплату повысили в полтора раза, иногда были премии по результатам проектов. Там не было четкой должностной системы, но если ты был готов брать на себя ответственность и разбирался в происходящем, то достаточно быстро становился главным на одном из проектов. Уже через год и я стала руководить проектом.

Там я занималась тренажерами, которые имитируют работу всех систем самолетов и вертолетов, например полет при разной погоде и даже тряску от турбулентности. Наша команда создавала софт для тренажера, его сердце — от модели турбулентности до индикаторов в кабине, которые должны меняться в зависимости от условий полета.

Чтобы имитировать полет, на тренажер устанавливают систему подвижности — сложное устройство, которое может поднимать и опускать, вращать и трясти кабину. Эту модель мы сначала тестируем на адекватность сами — не слишком ли сильно трясет, например, а потом приглашаем пилота, который может оценить, насколько ощущения похожи на настоящие. Пилоты очень любят эти эффекты и смеются, когда чувствуют происходящее с самолетом попой, а не видят на экранах.

Сейчас я работаю в иностранной компании, которая занимается разработкой транспортных средств нового поколения, в том числе автономных или с высоким уровнем автоматизации, с упором на электрический транспорт. Туда примерно за полгода до меня ушла моя коллега. Она рассказала, чем занимается, и это показалось мне очень интересным. Устроиться было непросто, но у меня было образование и нужный опыт работы. Самым сложным было собеседование: очень волновалась, я не так часто на них ходила. Мне несказанно повезло, что я никогда не чувствовала особого отношения к себе из-за того, что я женщина. Возможно, потому, что изначально позиционирую себя на работе как специалиста. Но понимаю, что далеко не везде так.

Я пришла сюда с некоторым понижением в должности: на предыдущем месте выполняла скорее менеджерские обязанности, а здесь снова разработчик. Но я не жалею. Компания молодая, энергичная, работать интересно. У нас хороший социальный пакет: ДМС, обеды, компенсация занятий языками и спортом. К твоему мнению всегда прислушиваются, чего бы оно ни касалось — организации рабочего процесса или того, какой кофе лучше закупить.

У нас несколько офисов в разных уголках мира, но почти вся софтовая команда находится в России, потому что российские программисты лучшие в мире по соотношению цены и качества.

По работе часто приходится общаться с иностранцами, это не всегда легко. Не только из-за возможного языкового барьера, но и из-за разного менталитета. Например, для нас абсолютно нормально задержаться на работе, чтобы закончить какую-то задачу. Иностранцы это не всегда понимают. Разница во времени тоже добавляет головной боли: бывали дни, когда я начинала работать по Питеру, а заканчивала — по Лондону.

Чтобы тестировать автомобили, у нас есть небольшой гараж в Санкт-Петербурге и большое предприятие в Великобритании. Тестировать на дорогах общего пользования без особого допуска нельзя, так что обычно это происходит на специальном полигоне или на территории, принадлежащей компании. Мы занимаемся несложными тестами, где надо убедиться, что все системы работают правильно, попереключать передачи, немного поездить.

Мой отдел отвечает за разработку систем управления. Современная жизнь напичкана электроникой, контроллерами, которые управляют всем — начиная от микроволновки и заканчивая ракетой. Наша команда создает системы, которые измеряют положение педалей тормоза и газа, ручки переключения передач, включают все системы в автомобиле и управляют оборудованием — тяговым мотором, вспомогательными насосами, преобразователями энергии.

Все проекты сложные и интересные, но мои любимые — это те, где результат виден лучше всего. Например, система управления автоматическими дверями. Со стороны выглядит очень просто: человек нажимает на кнопку, дверь открывается. На самом деле в этом задействовано огромное число механизмов и контроллеров.

Еще сейчас в моде экологичный транспорт. Самое интересное для меня — это автомобили на водородных ячейках.

Инженер-программист — очень общее название должности. Конкретно моя работа связана с математическим моделированием и системами управления: мы автоматизируем и управляем устройствами с помощью моделей.

Больше всего мне нравится то, что ты всегда видишь результат. Монтажники собирают кабину тренажера, все привинчивают — устройство выглядит как настоящее, но пока оно мертвое. Чтобы оно ожило, нужен софт. Например, чтобы пилот нажал кнопку включения батарей — и вся кабина осветилась, а на экранах появилась информация. Наш софт ловит момент нажатия на кнопку, пропускает ее через модель электросистемы, которая выдает сигналы лампочкам.

Или мне приносят моторчик, я смотрю, какие сигналы на него надо подать, чтобы он начал вращаться, в какую сторону, с какой скоростью, и пишу программу. А потом этот моторчик устанавливают на машину — и это уже не просто железяка. Водитель нажимает на кнопку, и дверь автоматически открывается и закрывается.

У нас есть специальное помещение, где стоит уже собранное устройство. Правда, мелочевку — кнопки, лампочки, моторчики — удобнее проверять прямо на своем рабочем месте.

Создание таких систем — это всегда коллективный труд, важна работа каждого человека в команде, каждого коллектива в цепочке. Сначала формируются требования, потом появляется архитектура системы, описание, спецификация программы, потом идет разработка софта. Параллельно готовится «железная» архитектура: сначала работают дизайнеры и конструкторы, потом инженеры и только потом мы — софт.

План разработки всего продукта выстраивает менеджер. Он оценивает, сколько займет каждый этап и в какие сроки мы можем уложиться. Обычно менеджеры, которые вышли из бывших разработчиков, — самые лучшие. Но иногда человек сразу становится менеджером и не понимает специфики процессов. Были случаи, когда менеджеры не советовались по срокам и приходили уже с готовым планом: должно быть готово через месяц. Вся команда воет, что это нереально, пытается объяснить — но сроки уже согласованы, изменить их нельзя.

В жизненном цикле устройства наша команда — последняя, поэтому мы контактируем с теми, кто занимается железом. Бывало, что работы по монтажу заканчивались за неделю до финальной даты, их команда все успевала, а нам на работу оставалось втрое меньше времени, чем требовалось. В таких ситуациях мы работаем сверхурочно или проекты переносятся по срокам, медленно и мучительно закрываются годами.

Как-то раз мы разрабатывали софт для одной компании, они платили достаточно хорошо. В какой-то момент руководство решило, что они «сели на крючок», не смогут от нас никуда деться, — и подняло цену на наши услуги. Сроки поджимали, заказчики пошли на наши условия, а сразу же после окончания проекта отказались с нами работать.

У нас ненормированный рабочий день — естественно, в пределах разумного. Каждый день в 11:30 в нашем отделе проходит стендап-совещание, где каждый рассказывает, что сделал вчера, с какими столкнулся трудностями и что будет делать сегодня. Очень удобный способ синхронизации между сотрудниками. Я стараюсь приезжать в офис к этому времени. Иногда раньше, если на утро назначена какая-то встреча.

Офис находится немного за городом, но по счастливой случайности я живу в пяти километрах. В основном езжу на машине, особенно зимой, так как вечером ухожу поздно, когда уже темно и хочется поскорее оказаться дома. Иногда — на электричке, она стоит 29 ₽, или на такси за 100—200 ₽. Летом стараюсь ездить на велосипеде.

Первые несколько часов обычно смотрю рабочую почту и вики, отвечаю коллегам в чатах, планирую, чем займусь сегодня. В остальном задачи очень разнообразные: написать кусок софта, который будет производить простые вычисления, разобрать требования к нашему продукту и решить, сможем ли мы их выполнить, описать, как работает программа, обсудить с коллегой из соседней команды протокол взаимодействия наших модулей, покрутить мотор, помигать лампочками, помочь коллегам, находящимся в командировке, запустить машину, а то у них почему-то колеса не крутятся. Как правило, мы лучше всех разбираемся и в устройстве, и в софте, поэтому нас привлекают как экспертов. Иногда проблема простая — забыли включить какой-то компонент, а иногда это ошибки в нашем софте. Если ошибки критические, то в теории могут лишить премии, но на практике такого ни разу не было.

Примерно с 18 часов коллеги начинают расходиться по домам. Вечером в офисе тихо и пусто, поэтому работать легче. К тому же не надо никуда спешить: все запланированные дела я успеваю сделать утром. Не люблю уходить, бросая незаконченную работу, поэтому работаю до логического конца — завершаю большую задачу или выполняю все мелкие, которые запланировала на день. Чаще всего ухожу из офиса в 20:00, иногда позже. Если ухожу раньше, например когда на вечер запланирован театр или ужин с друзьями, то стараюсь задержаться на следующий день. Мне очень нравится самой планировать рабочее время и подстраивать его под свои нужды.

Один раз в командировке мой коллега одним неверным движением сжег часы за 25 тысяч евро.

Кабина авиационного тренажера должна быть полной копией реальной, включая, например, ощущения от нажатий на кнопки. Поэтому большая часть приборов либо покупается у производителя самолета или вертолета, либо берется со списанных. Иногда детали требуют небольших доработок, чтобы подружить их с общей системой. Мой коллега перепаивал часы с реального самолета. Было уже очень поздно, и все торопили его, чтобы поскорее закончить работу и поехать ужинать. В спешке он перепутал плюс и минус — и вот результат.

Тяжело себе представить такие суммы, но в авиации это нормальное дело. Риски всегда заложены в стоимость продукта, тем более вина тут коллективная: его торопили и отвлекали. Мы потом долго обсуждали, как тяжело программисту работать в таких ситуациях, ведь он не всегда осознает цену одной ошибки в силу специфики своей работы: «Не работает? Ну откатись на старую версию».

Моя зарплата — около 200 тысяч в месяц, она рыночная для частных компаний. На государственных предприятиях доходы таких специалистов ниже, я бы получала там 80 000—120 000 ₽. Скорее всего, дело в разнице финансирований. Возможно, в госструктурах большой процент денег оседает, не доходя до низов.

У меня случались подработки, но все они были эпизодическими. Когда ты долго работаешь в какой-то сфере, все люди, места и компании тебе хорошо знакомы. Каждый раз подработки сами меня находили. Это были хотя и хорошо оплачиваемые — за них платили эквивалент одной или нескольких моих зарплат, — но очень трудоемкие задачи. Как бы ни хотелось заработать больше, выполнить их при полной загрузке на работе иногда просто нереально, даже в ущерб отдыху и личной жизни.

Уже много лет я веду учет финансов в программе MoneyWiz. Люблю шутить, что раньше я просто тратила куда-то деньги, а теперь могу точно сказать куда.

На еду в месяц уходит от 15 до 25 тысяч. Это категория, на которой я никогда не экономлю, кулинария — моя страсть и мое хобби. Я люблю и с удовольствием готовлю сложные и дорогие блюда, с неменьшим удовольствием пробую их в ресторане.

Подсчитать постоянные траты на одежду и косметику проблематично, они нерегулярные. Я могу купить платье и носить его годами, то же самое с уходовой косметикой. На уход за собой — парикмахер, депиляция, брови и прочее — за прошлый год я потратила 34 тысячи. На самоизоляции я пересмотрела этот пункт расходов, планирую его сократить.

К сожалению, из-за хронического заболевания у меня есть статья расходов на лекарства: до 15 тысяч в год. Бывают крупные нерегулярные траты вроде покупки мобильного телефона, велосипеда, какой-то бытовой техники или подарков родным.

Максимальная сумма, которую я накопила, была около 1,5 млн. Тогда мне стало страшно держать их в банке и я купила квартиру в ипотеку.

Сейчас на моем счете около 300 тысяч. У меня нет четкого плана, что в месяц я должна отложить определенную сумму. Все свои доходы я храню на карте с процентом на остаток, слежу за тем, чтобы сумма не падала ниже определенного уровня — это моя финансовая подушка. А в идеале увеличиваю ее. Если удается накопить достаточно большую сумму, решаю, как ею распорядиться: можно, например, внести досрочный платеж по ипотеке или обновить машину.

Еще одна моя страсть — путешествия. На них свободная сумма у меня всегда найдется. Я стараюсь путешествовать при каждом удобном случае, причем это необязательно значительные траты — может быть, например, автопутешествие с друзьями по Европе. В среднем 7—10 дней в Европе обходятся в 70—80 тысяч рублей, включая сувениры и кофе, перехваченный на бегу. Самым затратным вышло путешествие в Норвегию на машине, оно обошлось в 90 тысяч с человека.

Главная финансовая цель на ближайшие несколько лет — выплатить ипотеку. Изначально она была на 10 лет под 11,6%. Я постаралась внести максимально возможный первоначальный взнос. За время, что я ее выплачиваю, ставка снизилась до 10,5%, платить осталось 5 лет.

Я недавно обновила машину, больше крупных покупок не планирую — все накопленные деньги будут уходить на досрочное погашение. Цель главная, но не единственная — накопление не будет проходить в стрессовом режиме. Если по какой-то причине мой доход упадет, я сначала перестану копить и только потом начну пересматривать свой образ жизни.

У меня есть два пути роста. Первый — развиваться как специалист, набираться уникальных навыков, за которые на рынке готовы платить большие деньги, так как конкурентов почти нет. Это, например, владение определенным программным продуктом или опыт в специфической сфере.

Второй вариант — подниматься по карьерной лестнице, из простого разработчика становиться лидером команды, начальником отдела, главой разработки и так далее. Я знаю примеры, когда разработчики становились техническими директорами и руководителями подразделений.

В какой-то момент я думала переехать и работать за рубежом, но потом отказалась от этой идеи: у меня здесь дом, семья, друзья. Но есть компании, в которых я хотела бы поработать, — это Airbus и Safran/Snecma, французская авиационная компания, она разрабатывает двигатели CFM, одни из самых распространенных в мире. Так что, если попадется работа моей мечты, можно и попробовать.