«Всегда есть интрига, это привлекает»: как появился дрифт и зачем его смотреть

Дрифт — это полноценная спортивная дисциплина.

Сначала им увлекались энтузиасты, которые устраивали неофициальные заезды на пустых парковках, но вскоре он превратился в отдельное направление автоспорта с трансляциями, спонсорами и болельщиками. В России дрифт представлен несколькими чемпионатами, самые популярные входят в РДС — Российскую дрифт-серию.

Пилоты команды Carville Racing Никита Шиков и Антон Козлов рассказали об их пути в дисциплине, сложностях в карьере и рисках во время заездов.

С начала нулевых возник тренд на ночные гонки и субкультуру тюнинга, пик которого пришелся на 2006 год. Собирались на парковках ночью и крутили пятаки  — это называлось дрифтом. В Москве знаменитой локацией была автобусная парковка у крематория в Новокосино.

Со временем становилось все больше энтузиастов, которым хотелось соревнований. Их провели в 2007 году в рамках тюнингового фестиваля JAPDAYS. Потом появился первый чемпионат «Формула-дрифт». Машины тогда не настраивали, пилоты рулить особо не умели, поэтому обычно побеждал тот, кто проедет несколько поворотов и не развернется  .

Гонки проводились на энтузиазме и в рамках субкультуры тюнинга. Поначалу приезжали только знакомые любители автомобилей, но потом начал формироваться все больший зрительский интерес. В конце 2008 года соревнования посещали несколько тысяч зрителей. В 2009 организаторам удалось договориться с «Крокус Экспо» и организовать чемпионат на парковке главного выставочного комплекса в Москве.

Этот турнир — важнейший фактор в популяризации дрифта. На Мкаде во время заездов образовались пробки в четыре ряда: люди останавливались, смотрели, что там дымит. Соревнования привлекли много зрителей, и после этого на дисциплину обратили внимание спонсоры. В 2010 году команда организаторов отделилась от «Формулы-дрифт», создала РДС и подала документы в Российскую автомобильную федерацию.

Сейчас есть понятная система с лигами, в которую может попасть любой. Но дрифт в России начинался как никому не известная история с пятаками у крематория и стремительно превратился в дисциплину с огромными гоночными бюджетами, топовыми карбон-кевларовыми машинами и прайм-таймом «Матч ТВ».

Все началось с уличного дрифта. Он развивался во Владивостоке, Санкт-Петербурге, Красноярске — сложно сказать, какой город был первым. Популярность пришла после третьей части «Форсажа» — «Токийского дрифта». Зрители увидели крутые японские заднеприводные машины и захотели так же крутить пятаки и получать удовольствие.

Позже люди узнали о японских соревнованиях по дрифту и начали проводить похожие. Одни из первых организовал Аркадий Цареградцев в Красноярске. На бетонной площадке выложили колеса, вдоль которых требовалось проехать по определенной траектории.

Потом в Красноярске появилось «Красное кольцо», параллельно развивались соревнования в Петербурге и Москве — например, «Формула-дрифт». Затем организовали РДС, и через несколько лет на нее обратил внимание Дмитрий Добровольский  . Он выкупил сначала долю, а потом весь турнир, и с того момента РДС развивалась семимильными шагами.

Я пришел в РДС-Запад  в 2019 году. Тогда казалось, что это крутое, развитое мероприятие, лучше которого быть не может. Но с каждым годом планка поднималась, и сейчас заметна разница в качестве машин, пилотов, команд, организации и трансляций. За пять лет произошел гигантский скачок.

С детства увлекался техникой, особенно самолетами и автомобилями. В фильмах мне больше всего нравились моменты, когда автомобили проезжают в заносе или проходят асфальтовые участки в гонках.

В середине нулевых я был двадцатилетним парнем, работал продавцом в «Форд». На то время пришелся расцвет японской автомобильной культуры: в моде были Субару Импреза WRX STI, Мазда RX7 и другие машины. Вышел первый «Форсаж», популяризовал тюнинг и все с ним связанное. Эта культура казалась крутой и романтичной.

В 2006 году наткнулся в интернете на форум и узнал, что существует дрифт. Даже не понял, что это дисциплина, — просто увидел, как мои любимые японские машины ездят боком на низкопрофильных шинах с крутыми дисками. Сейчас осознаю, что это событие разделило жизнь на «до» и «после». Оказалось, существовал Кэиити Цутия  , который придумал собрать гонщиков и проводить соревнования.

Когда говорил на работе слово «дрифт», меня не понимали. Коллеги мечтали купить Форд Фокус в кредит на выгодных условиях, а я им все про праворульные машины, резину, сцепление. Они говорили: «Резина же дорогая. В смысле — жечь ее  ?»

Сейчас в любом детском магазине на полках стоят игрушечные машины с надписью «Дрифт». Все с пеленок знают, что это. Тогда в теме были единицы, еще меньше ездили на Тойоте Альтеза или Сильвия. Я тогда водил восьмерку и только собирался купить праворульную японскую заднеприводную Альтезу.

С самого детства очень хотел заниматься автоспортом. Нравились гонки, машины и все, что с ними связано. Увлечение дрифтом началось в 19 лет, когда увидел канал Анатолия Зарубина. В выпусках появлялись Георгий Чивчян и Аркадий Цареградцев, которые выступали в Японии.

Тема меня взбудоражила, начал болеть за них, а затем увидел ролики с «Красного кольца» и решил попробовать сам. Подумал, что эти гонки не быстрые, безопасные, и родные не будут против.

В 2007 приобрел Тойоту Альтеза и продрифтил на ней весь следующий год, хотя машина была стоковой  и маломощной. Потратил на покупку все свободные деньги, поэтому мог позволить себе только минимальные доработки: пружины, стабилизаторы. Бэушную резину брал с шиномонтажной помойки и весь салон забивал шинами.

Ездил на работу, на обратном пути прямо в костюме заезжал в сервис, оттуда — на соревнования. Гонял, выкладывался, затем ехал уставшим домой, а на следующий день опять шел на работу. Тогда не возникало ощущения, что это может перерасти в профессиональный автоспорт. Казалось, дрифтом может заниматься кто-то, у кого есть деньги.

Проездил сезон на стоковой машине, занял восьмое место из 40. Возникла мысль, что мне это дано и надо двигаться дальше. Чемпионат развивался, появились первые партнеры — мастерская, которая занималась тюнингом Тойот. Они и помогли мне построить первую машину: поставили более мощный мотор, приварили каркас  . Так началась моя профессиональная карьера.

Дрифт хоть и стал стремительно развиваться, вплоть до 2014 года приходилось совмещать гонки с работой. Возможностей прокормить себя и семью он не давал, поэтому я продавал машины, потом премиальную одежду, а параллельно строил свой образ в дисциплине: вел соцсети, устраивал шоу, привлекал внимание.

В конце 2017 года купили с другом Жигули на двоих, начали кататься, и тогда захотел заниматься этим профессионально. После первого выезда на трассу оказалось, что автомобиль не подходит для соревнований. Тогда мы практически на год перешли в гараж и готовили свою первую дрифт-машину — зимнюю семерку  .

Потом заявился в Ульяновске на Ice Drift Wars и обрел соревновательный опыт. Когда зима закончилась, начал поиски летнего автомобиля. Нашел БМВ E30, проверил навыки и понял, что ничего не умею. Взял несколько уроков у Аркадия Пучинина  и хотел поехать на региональные соревнования, но мой наставник в Ульяновске предложил заявиться в РДС. Он сказал, что лучше быть худшим гонщиком среди лучших, чем хорошим среди средних.

С вытаращенными глазами смотрел на трассу AMD Raceway со скоростными поворотами и постановкой  под 150 километров в час. Пройти весь сезон оказалось большим стрессом, но отличной школой. Благодаря этому у меня сформировался подход «не бояться и идти вперед».

В середине девяностых и начале нулевых мне надо было выбрать карьеру. Хотел стать летчиком истребителя, но ситуация в стране и армии была очень плохой — в итоге пошел в автомобильное училище.

Мама всегда переживала, что сын какими-то гонками занимается — ей это казалось несерьезным. А я ей кричал: почку продам, но куплю машину. Папа, наоборот, поддерживал — давал деньги на перчатки, ботинки, приезжал на соревнования. Он до сих пор ездит со мной практически на все чемпионаты, его там знают.

Со временем мама тоже начала смотреть классификации. Говорит: «Ой, сынок! Ты такой молодец, оказывается». Когда она следит, я выигрываю. Поэтому прошу ее почаще включать трансляции.

Сейчас моя главная болельщица — дочка. Ездит со мной на парадах гонщиков вместо drift girl и раздает автографы. Ей это нравится, но не из-за машин или дрифта, а просто так. Мне приятно быть примером — для родителя это самое классное.

Когда мне было лет семь, родители сказали, что дрифт — это очень опасно и я не буду этим заниматься. Но со временем они поддержали меня и сейчас приезжают на соревнования, участвуют в работе команды. Вся семья связана дрифтом.

Папа помогает делать обвесы, фонари, мелкие детали. Мама обеспечивает едой в поездках, одеялами. Супруга тоже сильно поддерживает и помогает. Бабушки, дедушки — все следят за трансляциями, звонят, переживают.

В 2021 году Carville Racing обратила внимание на дрифт. Мы со Степаном Земцевым  и с руководством компании начали обсуждать новую для них сферу. Дрифт — это командная история, поэтому нужно формировать коллектив, подбирать ребят. Нашей задачей было правильно ввести Carville в дисциплину, не допустить ошибок.

Мой опыт работы с партнерами в дрифте идеально подходил для этого. Собрал пилотов, предложил концепцию, выполнил роль проводника. С тех пор мы со Степой занимаемся операционной деятельностью. Он не только мой менеджер и близкий друг, но и правая рука. Без него невозможно было бы достичь всех результатов.

У нас много функций: осуществляем трансферы, придумываем дизайн машин и палаток. Carville — это еще и производитель запчастей, поэтому мы делаем стартеры и генераторы увеличенной мощности, развиваем так культуру дрифта.

В 2022 году Carville Racing пригласили меня в состав на следующий сезон РДС-GP. Если в РДС-Запад достаточно было хорошо выступить, а потом пойти в номер и отдыхать, то в РДС-GP больше общения в реальной жизни.

На момент перехода я лишь из соцсетей знал про практику взаимодействия со зрителями. Пилоты должны не только показывать результат, но и работать с аудиторией. Компании и спонсоры приходят в дрифт из-за болельщиков, хотят показать свой бренд и делают это через пилотов.

Команда помогает адаптироваться к этому. Она обеспечила всем необходимым, чтобы правильно проявить себя: красивым комбинезоном, палаткой, ливреями. Для меня это большой переворот: ощущал поддержку от зрителей и раньше, но она была меньше.

Тренировки очень затратны финансово и технически. Машина сильно нагружается, нельзя ездить на ней слишком много. Менять моторы, коробки передач — очень дорого. Поэтому на нашей боевой Супре тренируемся только перед этапами. Едешь по трассе, где будет соревнование, настраиваешь подвеску под нее. Это логичнее, чем просто жечь резину.

Кто-то тренируется в симдрифте  . Для меня это по уровню как Need For Speed, но я хочу себя пересилить и попробовать. Антон Козлов на этих симуляторах вырос и теперь в них совершенствуется. Ждать от них точных ощущений не стоит, но какие-то технические моменты — скорость движения кузова, положение, перекладки  — потренировать можно.

Мог бы рассказать еще про режимы тренировок, правильное питание, сон, медитацию и так далее, но в 2021 году РДС выиграл Джек Шанахан, который весил 120 килограммов. Он выходил из машины и пил колу. Потом брал два гигантских тоста, клал несколько ломтиков бекона и ел. Непонятно, как он залезал в автомобиль, но ехал невероятно.

Пример этого парня говорит, что все очень индивидуально. Стараюсь поддерживать режим, заниматься боксом, правильно питаться. Да, это помогает, но магия дрифта не только в этом.

Изучаю приемы выдающихся пилотов и стараюсь повторять их. Увлекаюсь симрейсингом — много тренируюсь на симуляторе и участвую в соревнованиях. Занимаюсь физической, моральной подготовкой — трачу на это безумное количество времени.

Есть определенные ноу-хау, которые я бы не хотел раскрывать: это довольно сложная и щепетильная тема. В общих чертах скажу так: у каждого пилота свой подход.

Перед заездом стараюсь ограничить общение и успокоить себя. В идеале — поспать. Лучшие результаты показывал, когда перед соревнованиями удавалось сделать это. Перед финальным этапом РДС-GP вообще слетал в Турцию и отдохнул. Иногда получается побывать на турбазе и подышать воздухом или провести время дома с чаем и сериалами.

Еще постоянно сижу на диете из-за склонности к полноте и убеждения, что еда определяет состояние человека. Питание мне подбирает специалист, в рационе отсутствуют алкоголь, фастфуд, жареное. Но после этапа один-два дня позволяю себе есть все, что хочется. Награждаю организм за то, что он славно потрудился, чем-нибудь тяжелым, вкусным — но без крайностей.

Моей слабой стороной всегда была настройка автомобиля. Сам допускал ошибки один-два раза за сезон — в остальных случаях подводила машина. Поэтому в межсезонье хочу приложить максимум усилий, чтобы довести ее до одного уровня с соперниками.

По ходу чемпионата тренироваться на основном автомобиле возможности нет. После окончания сезона мы полностью разбираем его и собираем заново к началу следующего и меняем либо настройки, либо подход пилота к езде.

Самой серьезной в карьере была авария в Рязани в 2018 году. Разогнался, опустил ручник, а он остался заблокированным — и меня занесло в гардрель  . Удар был примерно на 120 километрах в час — может, на 112. Сначала по касательной, потом в стену, затем пожар начался.

Увидел, что в ногах огонь. Попытался выйти из машины, но кузов сжало и дверь заблокировало. Выбил ее плечом, выскочил. Пожар потушили, у меня был легкий ожог и сильный ушиб ноги. Машина в середине сезона разлетелась — пришлось брать другую. Это целый квест, но меня он закалил. Если такие ситуации правильно заканчиваются, они укрепляют характер.

Страха сесть в машину после этого не возникало. Риск всегда есть, мы на него осознанно идем. Понимал, почему авария произошла и что нужно сделать, чтобы больше такого не было.

У меня не было серьезных травм. Однажды влетел зимой в сугроб и ушиб палец, еще на одном этапе сильно ударился, после чего болела голова. Но поначалу были психологические трудности.

В первый сезон на этапе в Рязани въехал в стену: сначала задней частью автомобиля, а потом передней. У пилотов это называется «словить попу-морду». После той аварии боялся ехать возле стен, но уже на следующий день преодолел страх и прошел квалификацию.

Со временем учишься новому и перестраиваешься. Большинство пилотов не волнуется из-за скоростной постановки или проезда под стену: для них это обыденная история. Садишься за руль и понимаешь, что нужно делать, а иногда и вовсе не задумываешься. Волнение возникает, если не уверен в автомобиле и не знаешь, как он себя поведет. Тогда переживаешь, что не все зависит от тебя и твои навыки не адаптированы под машину.

Очень быстро надоедает все, что превращается в рутину. Даже по одной дороге ездить тяжело — постоянно придумываю, как добираться до сервиса разными. Но дрифт не бесит, потому что каждый раз получается проехать по-разному. Меняются соперники, трассы, условия — все гонки различаются. Пять одинаковых не проедешь. Что-то получается, а что-то нет.

Каждый выход на старт — это вызов, выброс адреналина, причем неважно, на тренировке или на этапе. Когда едешь боком близко к сопернику, чувствуешь риск — это будоражит. Больше всего меня радует, когда удается показать зрелищный и красивый заезд.

Дрифт — это жизнь, мне это нравится, другого попросту не вижу. Не работаю ни одного дня, а проживаю жизнь. Всегда любил театры, играл в школьном КВН. Когда начал занимался дрифтом, понял, что это моя сцена и способ самореализации.

Больше всего цепляют азарт и возможность удивить всех. Очень нравится делать что-то совместно с командой — придумывать, проектировать, привозить это на трассу и видеть, что это работает.

Например, мы сделали кузов, который изменил регламент. Он был на 80—100 килограммов легче, чем у конкурентов. Некоторым участникам показалось, что такая масса кардинально меняла расклады, из-за чего правила изменили и запретили ездить на чересчур легких автомобилях.

Люблю эмоции от хорошего парного заезда  , когда получается проезжать близко к сопернику. Но главное — мне нравится побеждать. Все бессмысленно, если нет результатов.

Когда занимался дрифтом параллельно с основной работой, уставал, недосыпал, не хватало свободного времени. Нужно следовать графику, подстраиваться под механиков — у них тоже своя работа.

Технические проблемы вынуждали по ночам перебирать моторы и заново все настраивать. Понимал, что это неправильный режим, но других вариантов не было. Пришлось пройти большой путь, чтобы стало по-другому. Это часть становления.

Сложно, когда много тренируешься, вкладываешься, а потом по своей ошибке или из-за технического фактора не получаешь нужного результата. Происходит обесценивание, организм протестует: «Проиграли, потому что я в квадратик не заехал? Все только из-за этого?»

Когда напряжение копится, это серьезно нагружает психику. В период постоянного стресса начал ходить к врачу и принимал успокоительные. Спортсмены сталкиваются с подобным, поэтому посещают терапевтов и массажистов. Но сильно расслабляться тоже нельзя: нужно сохранять тонус.

Если сталкиваешься с трудностями, есть два варианта: все бросить или преодолеть себя и изменить что-то. Это касается всего. Многие долго не могут уйти с работы, потому что боятся не найти другую. Важно не унывать, не опускать руки, находить возможности делать все так, как тебе хочется. Получать от этого удовольствие, а не испытывать негативные эмоции.

Важно четко и понятно отвечать себе на вопрос, зачем вообще чем-то заниматься, и в сложных ситуациях повторять ответ. Также нужно помнить, что жизнь состоит из белых и черных полос, а все неудачи временные. Ничего страшного, если что-то не вышло сейчас: получится позже. Чемпионат — это большой марафон, который надо пройти и не расстраиваться из-за текущих неудач.

У меня возникают проблемы из-за того, что я большую часть времени трачу на дрифт и не уделяю должного внимания супруге, мало общаюсь с родителями. Все потому, что полностью отдаю себя этому занятию.

В сложные моменты стараюсь смотреть, каких трудов стоило достичь всего. Вижу, как команде приходится не спать ночами, причем не только на этапах, но и между ними. Механики часто не видят семьи, но им интересно всем этим заниматься.

Вице-чемпионство РДС  . Во второй раз не хватило совсем чуть-чуть: все складывалось хорошо, и если бы машина не сломалась, стал бы первым.

Еще выделю уникальный случай в карьере — партнерство с «Тойота Россия» в 2019 году. Компания провела презентацию Супры А90 на этапе РДС и уже в конце года выделила мне модель и бюджет для ее перестройки под дрифт. Этот проект запустили из-за интереса зрителей. Машина на тот момент стоила шесть миллионов рублей, еще несколько десятков миллионов дали на ее перестройку.

Такое происходит в Японии, в Европе, в Америке, но в России представительство автомобильной компании не выделяло гонщику спортивный автомобиль. Это могли сделать дилеры, но представительство — ни разу. Для российского дрифта это беспрецедентная история, которой я очень горжусь.

Ключевые достижения — первые. Первая победа на этапе летом, в квалификации, в сезоне, дебютный зимний подиум. Моя карьера развивается, и я еще поднимаюсь по ступенькам. Нельзя сказать, что одно событие важнее другого: каждый этап классный и по-своему интересный.

Дрифт не может полностью обеспечить тебя, потому что он много потребляет. Машины, запчасти, шины — все это дорого. Не говоря о расходах после аварий или при технических сложностях со сцеплением или турбиной.

Машина топового уровня, например Супра, стоит от 230 тысяч евро. Участие в этапе обойдется примерно в миллион рублей. Больше половины уходит на шины: одна стоит 12 тысяч рублей, а их нужно 40. Все это только операционные расходы без учета, например, аварии или поломки турбины за 250 тысяч. Передние фары на моей машине стоят по 300 тысяч рублей. Разбил их — и нужно купить две за 600 тысяч.

Если ты не наемный пилот, а имеешь свой автомобиль, команду и партнеров, нужно все считать. По контракту необходимо выступить в определенном числе этапов на заявленный бюджет. Можешь потратить его за один день, но тогда потом будет не на что ехать. Требуется регулировать расходы, оптимизировать их, не сломать машину, не соревноваться с теми, кого часто разворачивает. Даже если остаются деньги после первого и второго этапов, на третьем может произойти форс-мажор — в итоге отложенной суммы не хватит на компенсацию.

Необходимо зарабатывать на чем-то кроме дрифта. Поэтому мы с командой уже много лет создаем дрифтовые запчасти и продаем их: элементы подвески, обвесов, крепежей и прочее.

Многим хочется участвовать в соревнованиях, но это стоит больших денег. В начале карьеры никто не готов вкладываться в пилота, поэтому первые шаги приходится делать за свой счет. Мне и до сих пор нужно многое делать самому, поэтому приходится заниматься предпринимательством. У меня есть кол-центр, который обслуживает чаты поддержки, принимает звонки, обзванивает базы.

Можно зарабатывать на обслуживании и сборке автомобилей для клиентов, открытии дрифт-школ или найти много партнеров и представлять их в чемпионате. Если найти пять-семь крупных, они покроют расходы с запасом и оставят пилота в плюсе в конце сезона.

В прошлом году вложил чуть больше 60% в гоночный бюджет из собственных средств. В следующем все должно поменяться: приложу максимум усилий, чтобы тратить меньше своих денег. Когда занимаешься дрифтом профессионально, странно при этом иметь расход. В идеале с этого надо зарабатывать, иначе смысл теряется. Позаниматься этим за свои деньги интересно какое-то время, но дальше нужна самоокупаемость.

Многое зависит от того, как вы организуете расходы. Можно жить в пятизвездочных отелях всей командой, а можно — в квартире. Есть в ресторане три раза в день или готовить самим. Эти мелочи сильно влияют на бюджет, но основные расходы — резина, топливо, стартовый взнос за сезон и так далее. Этап в РДС-Европе обойдется где-то в 800 тысяч рублей, а в GP — 1,3 миллиона. Автомобиль для Европы стоит от 10—12 миллионов, а для GP — уже от 15—20 миллионов.

Многие пилоты достаточно зарабатывают в обычной жизни и занимаются дрифтом как хобби. Это здорово, но к результатам не приведет. Пилот должен не только водить машину, но и владеть инженерным делом, вести переговоры со спонсорами, зарабатывать.

В первую очередь нужны деньги. Пока у тебя нет имени и результатов, в тебя никто не будет инвестировать. Поэтому первый шаг — за пилотом. Я искал шины по помойкам, не терял веру и прокладывал дорогу к профессиональному уровню.

У каждого свой путь. Если есть машина и экипировка, можно заявиться в РДС. Если возможностей нет, можно попробовать зимние чемпионаты — участие в них значительно доступнее. Но все равно надо строить машину, иметь талант и харизму, чтобы развивать медийную часть образа. Возможно, после успешных выступлений пилота пригласят в команду.

Нужно определить конечную цель: заниматься дрифтом как спортом или развлечением. Первое требует погружения с головой.

За 200 тысяч рублей можно собрать автомобиль, который готов к выступлению в обычном чемпионате на гражданской резине. Жигули стоят в районе 100 тысяч. Нужно установить гидроручник, сделать заварку  , привести в нормальное техническое состояние — потратить около 40 тысяч. Стандартный автомобиль на хороших шинах покажет лучший результат, чем навороченный с плохой резиной. Комплект с дисками стоит 40—50 тысяч — на этом лучше не экономить.

Готовый автомобиль проще и дешевле, но, скорее всего, многое придется переделывать. Новичок вряд ли поймет, правильно ли в нем все установлено. Поэтому важно общаться с более опытными пилотами, просить совета, как не потратить лишние деньги на непонятные доработки.

Дрифт как дисциплина зрелищный сам по себе. Кроме спорта в нем есть и конфликты культур: например двигатели V8 против Turbo, подвески Wisefab против Max, Георгий Чивчиян против Аркадия Цареградцева. Всегда есть интрига, это привлекает зрителей.

У нас качественная и зрелая аудитория, при этом основная часть — молодежь. Все хорошо одеты, самодостаточные, приятные в общении. Некоторые болельщики ездят за мной по городам, с некоторыми мы уже подружились и даже ходим друг к другу на дни рождения семьями.

Очень уважительно отношусь к зрителям. Даже в мыслях нет отказаться от общения из-за усталости. Да, простоять полтора часа на ногах — непросто, но это моя работа. Стараюсь выполнять ее с максимальной отдачей и всегда фотографируюсь с болельщиками, раздаю автографы до тех пор, пока зрителей не просят покинуть трассу. Работаю до последнего человека: считаю, это важно.

После неудачных этапов ко мне подходило так много людей, которые говорили простые слова: не переживай, все будет здорово. Когда это делают один или два человека, наверное, отношение не меняется. А когда 50 или 100 человек — заряжаешься энергией.

Зрители вытащили меня из депрессии и помогли снова встать на ноги. Они проделывают большой путь, чтобы посмотреть на заезд, а может, и конкретно на меня. Поэтому хоть я и интроверт, хочу дать им частичку внимания.

Мне скоро 40 лет, и половину из них я увлекаюсь дрифтом. Попал в спорт, когда он еще не был популярным, и помогал развивать его. Сейчас остаюсь единственным в России, кто с первого сезона продолжает участвовать в соревнованиях.

Очень голоден до побед в РДС. Хочется выиграть этап и стать призером чемпионата, но это зависит от многих факторов, не всегда связанных со мной. Поэтому для начала нужно провести хороший сезон — это краткосрочная цель.

Глобально хочу растить команду и развивать культуру дрифта. Не только гоночный состав Carville Racing, но и весь проект: тренировать ребят и делать мастерскую, которая строит машины и производит запчасти.

Чем меньше расскажешь о целях, тем больше получится. Есть долгосрочная цель на несколько сезонов, но предпочту не говорить о ней. Скажу только, что планы великие и глобальные.

Дрифт сформировал характер: не отступать, не сдаваться, всегда верить в себя, в мечту. Все в моей жизни происходит благодаря вере в то, чем я занимаюсь. Речь не о спорте даже, а о культурном явлении.

Дрифт очень помогает в работе с неудачами. Понимаю, что проблемы — это черная полоса, которая сменится светлой. Благодаря спорту стал очень критичен к тому, что и как делать в бизнесе или дома. Подходишь ко всему с вниманием. Хочется, чтобы все было красиво и качественно.