Как атаки хуситов в Красном море влияют на мировую торговлю

С ноября по декабрь 2023 года из-за атак боевиков-хуситов, которые нападают на торговые корабли в Красном море, мировая торговля упала почти на 1,5%.

Ситуация усугубилась в январе 2024, когда США и их союзники начали военную операцию в Йемене. Транзит морских судов через Суэцкий канал сократился на 30% к прошлогодним январским значениям.

Это привело к сильному росту цен на морские перевозки в мире. Экономисты подсчитали, что нынешние перебои в поставках через Красное море оказали большее влияние на судоходство, чем пандемия COVID-19.

Рассказываем главное об этой истории. Кто такие хуситы, за что они воюют и кто за ними стоит? Почему Суэцкий канал так важен для Европы и мировой экономики? Чем эта война грозит России и российским нефтяным экспортерам?

Ввиду своего географического положения Йемен контролирует один из важнейших для мировой торговли участков судоходства — Баб-эль-Мандебский пролив.

Зачем нам знать про Йемен. Страна занимает один из берегов пролива, который отделяет Азию от Африки и позволяет добраться из Индийского океана в Атлантический. Через этот узкий коридор корабли входят из Аравийского моря в Красное и дальше идут к Средиземноморью через Суэцкий канал.

Это самый короткий и дешевый путь между крупнейшими азиатскими странами и Европой. А потому сложно переоценить его значение для мировой экономики. Через Красное море проходит почти 15% всей морской торговли, в том числе значительная часть российского экспорта и импорта.

В конце 2023 года из-за нападений йеменских хуситов судоходство здесь перестало быть безопасным. Теперь разберемся, почему так вышло и какими могут быть последствия.

Кто такие хуситы и кто за ними стоит. Военно-политическое объединение «Ансар Аллах» на территории Йемена называют хуситами по имени их боевого командира и основателя движения Хусейна аль-Хуси. История их противостояния с центральным правительством Йемена насчитывает уже не одно десятилетие и имеет религиозную подоплеку.

Хуситы хорошо вооружены: они используют боевые дроны, баллистические и крылатые ракеты. Это указывает на то, что за ними стоит сильный покровитель. На Западе считается, что хуситов поддерживает Иран — как поставками оружия, так и обучением. Сами иранские чиновники еще в 2014 году признавали свое участие в вооружении хуситов.

Так или иначе, активность йеменских боевиков можно считать одним из элементов противостояния между Ираном и США с их союзниками, включая Израиль.

Почему хуситы атакуют торговые суда. До осени 2023 года о хуситах в мире мало кто слышал, а судоходство в Красном море считалось безопасным. Все изменилось в октябре того года, когда палестинское движение «ХАМАС», также поддерживаемое Ираном, вторглось в Израиль, а тот в ответ начал военную операцию в секторе Газа. Хуситы, действующие в фарватере иранской политики, объявили Израилю войну.

Боевики пригрозили, что будут нападать на суда, связанные с Израилем. В ноябре они захватили панамское судно Galaxy Leader, принадлежащее израильскому бизнесмену Аврааму Унгару.

Всего же за два месяца с начала конфликта хуситы совершили больше 30 атак против кораблей в водах рядом с Йеменом. При этом по факту их жертвой может стать кто угодно. В декабре боевики запустили ракету по норвежскому кораблю, который вез пальмовое масло из Малайзии в Италию. Никаких свидетельств, как он связан с Израилем, не нашлось.

Чтобы не стать очередной случайной мишенью, морские перевозчики с декабря начали отказываться от транзита через Суэцкий канал. А после 11 января, когда США и их союзники начали военную операцию против хуситов, эти отказы стали массовыми.

В январе 2024 уже треть кораблей, которые раньше пользовались привычным коротким маршрутом через Красное море, шли обходным путем — более длинным и дорогим — вокруг Африки, через мыс Доброй Надежды.

Прямым следствием конфликта у берегов Йемена стало то, что с конца декабря мировые цены на морские перевозки выросли в 2,5 раза. И дело тут не только в топливе и зарплатах экипажей. Повышают расценки на свои услуги и страховые компании, без участия которых перевозчики не могут обойтись. Кратно растет стоимость фрахта: к середине января ставки на контейнерные перевозки увеличились в 5 раз в сравнении с декабрьскими тарифами.

А еще цены драйвят пессимистичные ожидания рынка: никто не знает, когда все это может закончиться. В отличие от случая трехлетней давности, когда Суэцкий канал на неделю перегородил севший на мель танкер Ever Given, в истории с хуситами благополучного финала в обозримом будущем не просматривается.

Так как логистика играет значительную роль в ценообразовании товаров, почувствовать на себе отголоски этого локального конфликта сможет большая часть населения планеты. И в первую очередь — жители Китая и Европы.

Евросоюз и КНР выступают друг для друга важнейшими торговыми партнерами. Львиная доля их логистических цепочек завязана на судоходство через Красное море. Путь из Роттердама до южных китайских портов — один из самых востребованных в мировом судоходстве маршрутов. Через Суэцкий канал он составляет 10 тысяч морских миль, или 18,5 тысячи километров, и преодолевается за 21—24 дня. А до Шанхая — на несколько дней дольше.

Но если плыть через мыс Доброй Надежды, то путь будет на треть длиннее, а сроки доставки грузов с учетом необходимых остановок и дозаправок вырастут на 8—10 дней.

Тихоокеанским торговым потокам между Китаем и США хуситы не угрожают. Но и здесь расценки на перевозки выросли, пусть и незначительно. Так работает рынок: из-за удлинения маршрутов и большей занятости кораблей и контейнеров, обслуживающих европейско-азиатские перевозки, объем предложения в мировом торговом судоходстве сократился, а уровень спроса остался прежним, что и взвинтило расценки.

В итоге стоимость перевозки контейнеров выросла для всего мира. А сильнее всего — для европейцев. Перевозка одного контейнера из Шанхая в Роттердам подорожала в 4—5 раз.

Все это ощутимо бьет по мировой торговле, которая, по данным института IfW Kiel, сократилась на 1,3% только с ноября по декабрь 2023 года, то есть еще до эскалации с участием США.

Ну а сильнее всего достается, конечно, Египту. Проход через Суэцкий канал — это платная для перевозчиков услуга, и за его организацию страна получает много денег. Для Египта это вторая после туризма статья доходов. В январе этот денежный поток сократился на 40%.

Но есть и те, кто оказался в плюсе. От египтян деньги потекли южноафриканцам и их соседям. Порты в странах, оказавшиеся на обходном пути — от Маврикия до Намибии, — получают свою выгоду от роста трафика: теперь суда гораздо чаще, чем раньше, останавливаются у них для дозаправки.

А еще в выигрыше авиаперевозчики, которые получат дополнительные доходы от роста заказов. Аналитики пророчат рост прибыли таким компаниям, как FedEx, DHL и UPS.

В середине декабря французская транспортная компания CMA CGM объявила, что из-за атак хуситов прекращает контейнерные перевозки через Красное море. Такое же решение ранее приняли еще три крупные компании: швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Moller-Maersk Group и немецкая Hapag-Lloyd.

Таким образом, 4 из 5 крупнейших контейнерных компаний отказались отправлять свои суда через Суэц. В итоге за месяц с середины декабря количество транзитных контейнеровозов в Красном море сократилось в 4 раза. И если для клиентов перевозчиков это удар по бизнесу, то для них самих — хорошая возможность заработать на росте цен. Так, Bank of America вдвое повысил прогноз прибыли Maersk на 2024 год.

И хотя нефтяные танкеры становятся мишенью хуситов гораздо реже, крупные западные производители и перевозчики энергосырья тоже отказываются рисковать. Красное море теперь обходят стороной британская BP, норвежская Equinor, британско-нидерландская Shell и катарская QatarEnergy. В результате количество нефтяных и газовых танкеров, идущих Красным морем, сократилось на четверть в первые недели января.

Решения о смене маршрутов компании принимают как системно, так и в оперативном режиме, когда суда уже находятся в пути. Надо понимать, что крупные грузовые корабли идут по морю медленно — около 40 километров в час — и потому их путь занимает недели. Иногда за это время обстановка по маршруту успевает кардинально поменяться и капитанам приходится на ходу прокладывать новые, срывая сроки и неся дополнительные издержки.

То, в какой ситуации оказались сейчас морские перевозчики и их клиенты, нагляднее всего можно показать на примере. 14 декабря 2023 года СПГ-танкер Pacific Weihai, принадлежащий китайской компании Pacific Gas, отбыл из Техаса в направлении КНР. Обычно корабли в этом случае идут через Панамский канал и Тихий океан. Но, как говорится, беда не приходит одна: в этом году засуха привела к падению уровня воды в канале, что значительно увеличило время ожидания кораблей.

Путь через Панаму в обычное время занимает 20 дней, но в этот раз очередь перед каналом могла надолго задержать танкер, поэтому капитан принял решение идти альтернативным маршрутом — через Атлантику и Суэцкий канал, а это плюс 10 дней пути. Уже на пятый день, 19 декабря, на фоне тревожных новостей об атаках хуситов капитан снова изменил маршрут и направил судно в обход Африки, что сделало путь еще на 15 дней длиннее.

В итоге Pacific Weihai, который должен был достичь берегов Китая еще в первых числах января, прибудет в пункт назначения только к концу месяца.

А расходы на это почти кругосветное путешествие оказались на 1,8 млн долларов больше, чем изначально рассчитывала компания.

Такие случаи неминуемо сказываются на стоимости перевозимых морем товаров, а в некоторых случаях — и на их доступности.

В начале 2024 года морской импорт в Европу сократился до рекордно низких показателей — даже во время пандемии коронавируса он был выше. Это уже приводит к росту цен — в первую очередь в продовольствии.

Удорожание продуктов. Конфликт у берегов Йемена остановит замедление глобальной продовольственной инфляции — это прогноз аналитиков Bloomberg, который уже начал сбываться.

Британский продуктовый гигант Tesco предупредил, что перебои в доставке могут привести к росту цен на некоторые товары, прежде всего азиатского происхождения. Так, одним из первых на кризис отреагировал китайский имбирь: на европейских рынках он подорожал с декабря уже на треть.

Продовольствие под ударом еще и потому, что зачастую это скоропортящийся товар, для которого удлинение сроков доставки критично. Итальянские производители яблок, киви и цитрусовых опасаются, что их продукция теперь не сможет доехать до Азии свежей. Аналогичные страхи у индийских аграриев, которые в высокий сезон обеспечивают треть европейского рынка столового винограда.

Некоторые продукты могут совсем исчезнуть из магазинов. Например, возить из Вьетнама кофе робуста европейцам теперь невыгодно и от него стали отказываться в пользу производителей из Бразилии.

В целом, по оценкам Bloomberg, под угрозой находится почти 70 млрд евро импорта и экспорта агропродовольственной продукции ЕС, включая фрукты, мясо, специи, чай, сыры и вина.

Перебои в промышленности. В январе компании Tesla и Volvo заявили, что приостановят выпуск машин на своих европейских заводах. Из-за ситуации в Красном море они столкнулись с разрывами в логистических цепочках: поставки комплектующих для автомобилей задерживаются из-за удлинившихся маршрутов. В Morgan Stanley считают, что в зоне риска оказалась вся европейская автоиндустрия. А инвесторы уже сокращают вложения в этот бизнес, ожидая падения прибылей.

У европейских производителей одежды, которые сильно зависят от морских поставок, схожие проблемы. В числе первых о рисках сокращения выпуска и продаж предупредила британская Next, у которой большинство фабрик находятся в Азии. Перебои в поставках могут ударить также по Nike и Adidas. А вот испанская Zara должна пострадать меньше, потому что производит значительную часть продукции в близлежащих странах.

В Oxford Economics подсчитали, что на горизонте года удорожание судоходства добавит 0,6 процентного пункта к инфляции в еврозоне. Но эти оценки могут быстро терять актуальность по мере обострения конфликта. На этом фоне европейский ЦБ может отложить снижение процентных ставок, которые с сентября находятся на рекордно высоком для Европы уровне.

Энергетика устойчива. Пока же ситуация в Красном море не сильно сказывается на ключевых экономических показателях ЕС. В первую очередь это связано со стабильными ценами на энергоресурсы.

Несмотря на то что через Суэц проходит 16% потребляемого в Евросоюзе СПГ, удорожания газа пока не случилось. Европейские газовые хранилища заполнены на три четверти, что больше традиционных для января показателей: помогают теплая зима и более высокая, чем обычно, выработка на ветряных установках.

На мировом рынке нефти тоже нет признаков дефицита: рост спроса замедляется, а предложение растет. Усилия ОПЕК+ по сокращению добычи в значительной степени нивелируют США, которые наращивают ее у себя.

Но аналитики считают, что дефицит предложения на энергорынке все же может появиться, если конфликт затянется. Рост спроса на жидкие углеводороды ожидается с апреля 2024 года. И участники рынка уже сейчас готовятся к существенным перебоям поставок.

Если напряженность в ближневосточном регионе сохранится надолго, это может оказать негативное влияние на российскую экономику и потребителей сразу по нескольким направлениям.

Стоимость импорта возрастет. Кроме китайского, может подорожать и импорт из Европы, который разными путями продолжает поступать в Россию, потому что европейские производители пользуются компонентами и сырьем из КНР. Теперь они будут включать возросшие издержки в стоимость конечной продукции.

Экспорт нефти усложнится. После февраля 2022 года путь через Красное море стал жизненно важным маршрутом для российской нефти. Прежде ее основными покупателями были европейские страны, а через Суэц азиатским потребителям шло лишь около 0,12 млн баррелей в сутки.

Но к концу ноября 2023 года через этот регион российские перевозчики направляли уже 1,7 млн баррелей ежедневно. С учетом того, что весь морской экспорт нефти из РФ к тому времени составлял 3,5 млн баррелей в сутки, выходит, что через Красное море идет теперь около половины всего объема.

Для РФ это вынужденная ситуация. Она сложилась из-за необходимости переориентировать поставки нефти с Европы на Азию — в первую очередь КНР и Индию. И теперь, когда возить грузы этим маршрутом стало небезопасно, это создает значимые риски для российского энергетического экспорта.

Критическими их пока назвать нельзя. Хуситы не целятся в танкеры с российской нефтью — не в последнюю очередь благодаря теплым отношениям Москвы и Тегерана. Но и это не гарантирует перевозчикам безопасный транзит. Так, в январе йеменские боевики атаковали танкер под панамским флагом, груженный нефтью из РФ. К счастью, промахнулись.

В итоге в январе российские танкеры тоже начали обходить Красное море стороной.

Ситуация осложняется тем, что российская нефть на мировом рынке сейчас продается со значительным дисконтом: из-за потолка цен и угрозы вторичных санкций покупатели требуют себе премию за риск. Не исключено, что это помешает российским экспортерам переложить свои возросшие транспортные издержки на потребителей, как это могут сделать прочие поставщики.

К тому же конкуренты с Ближнего Востока оказались в гораздо более выигрышном положении, потому что могут направлять суда в Индийский океан через Персидский залив.

Зерновой экспорт в зоне риска. Поставки пшеницы через Суэцкий канал в январе упали на 40% к прошлогоднему уровню. А Россия — крупнейший в мире экспортер этого зерна. Значительная часть поставок отправляется как раз в азиатские страны, такие как Индонезия и Бангладеш. И если конфликт продлится долго, то экспортерам придется нелегко: из-за роста стоимости логистики они будут вынуждены жертвовать маржой, потому что полностью заложить издержки в цены им тоже вряд ли удастся.

Ситуация в Красном море напомнила миру, насколько уязвимой может быть мировая торговля и насколько масштабными могут быть экономические потери от подобных шоков. Когда три года назад Ever Given перекрыл Суэцкий канал, это привело к ущербу в 65 млрд долларов. Но тогда затор продлился всего неделю, а теперь сроки эскалации и ее цену для мировой экономики предсказать практически невозможно.

Через Суэц каждый год проходит примерно 30% всех контейнеров в мире и перевозится товаров на триллион долларов. Если нынешнее снижение грузопотока окажется долговременным, то только прямые потери могут измеряться сотнями миллиардов. Непрямые — это нарушение торговых цепочек, которое может привести к удорожанию производства и другим неприятным последствиям.

Эксперты не ждут снижения напряженности в Красном море в ближайшее время. Нельзя исключать и вероятность эскалации конфликта, при которой морской путь через Ближний Восток может оказаться полностью заблокированным. Сейчас обстрелы там идут практически каждый день. А президент США недавно заявил, что будет продолжать наносить удары по позициям хуситов в Йемене.

При этом Африку, вокруг которой теперь идут суда, тоже нельзя назвать очагом стабильности. Там хватает своих повстанцев и бандформирований, способных доставить неприятности, — чего стоят одни только сомалийские пираты.

Как бы то ни было, вся эта история подсказывает, что миру могут понадобиться новые транспортные маршруты. Одним из таких может стать Северный морской путь, соединяющий Европу и Азию через Арктику, который контролирует Россия.

В силу климатических особенностей пока им пользуются не слишком активно: в 2022 там прошли всего 1700 судов — против 23 тысяч в Суэцком канале. Но динамика все равно позитивная: с 2014 по 2022 год объем грузов, перевозимых по Севморпути, вырос на 755%. По мере таяния ледников и увеличения флота ледоколов этот трафик будет расти.