21.05.19
187K
101

«Могу отнести себя к среднему классу»: сколько зарабатывает моряк

Из Ростова-на-Дону

«Могу отнести себя к среднему классу»: сколько зарабатывает моряк

Мы регулярно пополняем коллекцию историй наших читателей об их профессиях.

Сергей из Ростова-на-Дону 13 лет работает в море, дошел до должности старшего помощника капитана и получает почти 2 миллиона за рейс. Он рассказал Т⁠—⁠Ж, как моряки строят карьеру, почему на борту нечасто удается поспать и из-за чего морская романтика утонула в бюрократии.

Выбор профессии

После девятого класса я не видел смысла продолжать учиться в школе. Взял брошюру с учебными заведениями моего города и вычеркнул все, куда не хотел. Остались экономический и юридический колледжи, а также мореходка. На тот момент экономисты и юристы были очень популярными, зарплаты в объявлениях для выпускников небольшие, а у родителей не было связей, поэтому я остановился на мореходке — сейчас это ростовский филиал Академии им. Ушакова.

Что в 14 лет я знал о моряках: во-первых, что они работают на парусниках — по типу тех, которые я видел на красивых картинках; во-вторых, что они бывают за границей — это для меня было весьма значимо; в-третьих, что они нормально зарабатывают — сколько именно, я не имел представления.

При поступлении надо было выбрать один из двух факультетов: судовождения или судомеханики. У старшего механика такие же права, как у капитана, но только в машинном отделении. А в общих вопросах он подчиняется капитану. Кто-то сказал: «Иди на судовождение — будешь капитаном». Я и пошел.

Колледж должен устраивать на практику, но мест мало, а курсантов много. Иногда ждать посадки на судно надо месяцами, особенно на первых должностях. Моя мама смогла договориться.

Мне было 16 лет, я попал на «Александрит» — речное судно 70-х годов, официально оно может ходить только в прибрежное плавание. Но в России умные люди наварили немного железа на палубу, выправили морские документы, и такие суда ходили даже до пролива Гибралтар. В том рейсе я впервые попал за границу — в Египет, порт Александрия.

В первый же день капитан отправил меня красить с матросами. А на мой вопрос, как я вообще буду работать, ответил — дословно помню:

«Ну как-как — день работаешь, ночь спишь».

Денег практиканту платили 200 долларов. Практика должна была закончиться через 9 месяцев, но продлилась еще 6.

Часть полученных тогда денег — 10 тысяч рублей — я потратил на фотоаппарат «Олимпус».

После окончания мореходки устраиваться на работу надо было самому. В европейской части России лишь два города с развитой морской инфраструктурой: Питер и Новороссийск. Я поехал в Питер.

Обошел множество крюинговых агентств — это, по сути, отдел кадров для разных судовладельцев, в том числе иностранных. Картина и тогда, и сейчас примерно одинаковая: сидит молодая девушка менеджер, просит заполнить специальную форму и ждать. Но в большинстве случаев людям без опыта отказывают.

Мне повезло: когда я зашел в одно из агентств, там сидел только директор и оказалось, что он почти мой земляк. Мы немного побеседовали, и он пообещал посадить на судно.

Я вернулся в Ростов, а где-то через месяц мне предложили работу. Я полетел на посадку в Сингапур. Рейс затянулся на 10 месяцев, это была почти кругосветка. Вернувшись, я решил, что в море больше не ходок. Но вышло иначе.

Место работы

Сейчас я работаю на небольшом контейнеровозе с экипажем 13 человек — на немецкого судовладельца.

Скорее всего, все иностранное, что вас сейчас окружает, — от стула до одежды, от яблок до креветок — перевезено именно на контейнеровозе. Иногда они перевозят даже автомобили, хотя есть специальные суда — автомобилевозы.

Чаще всего наши маршруты — это Средиземное море, Западная Европа и Западная Африка. Но вообще — как повезет, мы не выбираем. Я стараюсь работать на одном и том же судне, но часто случаются накладки.

За 13 лет работы я посетил достаточно много стран: Бразилию, Аргентину, Канаду, США — правда, без визы там даже из порта не выпускают, — ЮАР, Камерун, Маврикий, Гану, ОАЭ, Австралию, Индонезию, Мальдивы, Японию, Ирландию и Великобританию, почти все страны Западной Европы и Средиземного моря.

Самый красивый город из тех, где я был, — это Севилья в Испании, а самый разочаровывающий — Венеция.

Надо понимать, что туризм и рабочая поездка — это не одно и то же. Последнее время я вообще почти не выхожу на берег. Во-первых, не каждый город на море — это туристическое место, и смотреть там часто нечего. Плюс в моей должности подменить меня может только капитан, это не всегда удобно. Последний раз он мне так и сказал:

«В город иду я, а ты пойдешь, когда станешь капитаном».

За судном следит судовладелец. Чтобы следить за большим количеством судов, он нанимает управляющую компанию. Это можно грубо сравнить с управлением недвижимостью. Обычно судно отдают в чартер — это как когда «Яндекс» или «Убер» набирают машины и водителей и дают им груз.

Причем отдают его чаще всего с экипажем. А экипаж набирает крюинговая компания. Мы можем позвать кого-то из знакомых, но только если крюинг не может найти кандидата — это исключительная редкость.

В интернете много крюинговых компаний, в которые можно отправить резюме или заполнить форму. Есть вакансии и в открытых источниках. Визами занимается компания, она же оплачивает перелеты на судно и домой. Некоторые оплачивают документы моряка и учебу, но таких немного.

Без диплома можно работать только практикантом или матросом, но понадобится паспорт моряка и четыре базовых сертификата.

Один раз я попадал в замкнутый круг с паспортом моряка. Чтобы получить его, нужно предоставить бумагу от работодателя о том, что тебя наймут на работу. Но работодателю без паспорта моряка ты не нужен — это все равно что пытаться стать судьей без диплома юриста.

Тогда вопрос решился коррупционно.

Медкомиссию у нас можно пройти даже с некоторыми заболеваниями и плохим зрением — никаких сверхтребований нет. Но, если что-то серьезное, например плохая ЭКГ, работать не пустят. С 40 лет добавляются врачи, которых нужно пройти.

У моряков хватает проблем со здоровьем: у механиков страдает слух, у штурманов часто варикоз, из-за работы в смешанных экипажах может не повезти с поварами, что ведет к гастритам и язвам. Например, филиппинцы не жалеют масла, когда готовят.

Топовые должности на судне — это капитан и старший помощник капитана, старший механик и второй механик. С 2013 года занимать их могут только те, у кого есть высшее образование. Хотя все, кто поступил в морской колледж до 2013 года, могут занимать любые должности и без высшего.

Я после колледжа в 2006 году поступил в Морскую академию, но после первого рейса забрал документы. Как оказалось, сэкономил кучу времени и денег. Но сейчас идти необходимо — работать на судне без карьерного роста весьма печально. После колледжа, если повезет, можно попасть на сокращенную программу и учиться 3 года. После школы — 5 лет. Можно совмещать с работой: учиться заочно и стараться попадать на сессии.

Рабочий диплом дается только тем, у кого есть стаж и нужные сертификаты. Какие конкретно — зависит от должности, типа судов и уровня компании.

Сертификат по охране недавно сделали обязательным. Это связано с терроризмом и пиратством. Пиратство видоизменилось с 15 века: теперь это хорошо вооруженные люди в Аденском заливе и у берегов Нигерии, а также немного в Азии — но там скорее просто грабители.

Есть разные дополнительные требования, в зависимости от специфики судна. Самый необычный, наверное, сертификат HUET — Helicopter Underwater Emergency Training. Он подтверждает, что ты можешь выплыть из вертолета, который упал в море. В тренажерном центре есть бассейн и модель вертолета. Вертолет падает, и нужно выбраться за несколько секунд.

Всего на получение сертификатов у меня ушло тысяч сто. Например, сейчас, чтобы получить диплом капитана, я потратил около 70 тысяч. И это не предел — сертификаты и диплом надо менять каждые 5 лет.

Суть работы

Сейчас я старший помощник капитана.

Старпом организовывает работу матросов. Их задача в море — обеспечивать чистоту на судне и следить за тем, чтобы оно не сгнило, потому что морская среда очень благоприятна для коррозии. Так что это вечная чистка и покраска.

Они же — основная швартовая команда: подают концы на причал, крепят буксир. Помогают следить за всем во время стоянки и погрузки. За погрузку и выгрузку судна тоже отвечает старший помощник.

Самое главное — проверять, что судно грузят согласно плану. Бывали случаи, в основном в Африке, когда декларировали один вес, а грузили другой.

Так как судно всегда перевозит разное количество груза, это надо компенсировать балластом — на каждом судне есть много балластных танков, мы их набираем или опустошаем при необходимости.

Из-за неаккуратности портовых работников бывают повреждения судна, это тоже надо вовремя заметить и составить соответствующие репорты.

Зачастую мы не знаем, что везем.

Однажды после плохой погоды начали выгружать контейнеры, а они выпуклые и разбитые, один из них во время подъема развалился, выпало два мраморных куба по 15 тонн, пробили днище трюма. Мы встали на ремонт.

Еще старший помощник является офицером по безопасности, проверяет пожарное оборудование и спасательные средства, проводит тренировки экипажа и тревоги, оказывает медпомощь.

За общение с офисом и портовыми властями отвечает капитан. Он же выполняет маневры при заходе в порт или постановку на якорь. Ему помогает лоцман — это тот, кто знает порт и подходы к нему. Обычно это бывшие капитаны или старпомы.

За то, чтобы судно шло, отвечают механики. К тому же судно — как маленькая гостиница: там и кондиционирование, и водоснабжение, и отопление, и канализация. Все это тоже на них. Старший механик руководит ими и ведет журналы операций.

Второй помощник капитана — навигационный. Он прокладывает курс судна на картах, проверяет навигационные предупреждения и так далее.

Третий помощник помогает старпому и готовит документы — в некоторых странах это десятки различных форм и деклараций.

Капитан и три помощника как штурманы по очереди несут ходовую вахту в море: 4 часа на капитанском мостике, 8 часов отдыха, и дальше по кругу.

Помню, когда я был практикантом, старпом и матрос заснули на вахте, авторулевого не было. Когда на мостик поднялся капитан, судно ехало в обратную сторону.

Обычный рабочий день

Встаю в 3:45, поднимаюсь на вахту, до 8 утра там. Потом раздаю работу матросам и завтракаю. Дальше делаю обход судна, составляю план работ, заполняю бумаги, проверяю все. После этого могу отдохнуть. В 16 снова на вахту. Потом ужин и до 4 утра свободен.

Это если в море на большом переходе, у меня так редко.

Контейнеровоз вроде того, на котором я работаю, иногда за сутки проходит 3 терминала, в которых нужно разгружаться. Груз обычно предназначен для 3—7 портов. Переход до следующего порта 6 часов и снова терминал. Так бывает не всегда, но часто. Иногда между портами 1—2 часа пути, но в среднем на переход уходит, наверное, 9—15 часов.

Стоянки иногда бывают по 10—20 часов, а иногда 2—3 часа, и едем дальше.

Так как на мне погрузка, то в это время нормально не поспишь. Во время отхода и прихода судна я нахожусь на мостике, чтобы помогать капитану — тоже не поспишь. При плохой погоде тоже не всегда уснешь. Так и живем.

Бюрократия

Судно регулярно проходит инспекции берегового персонала. Все найденные нарушения — это головная боль старшего комсостава. Мы находимся между офисными работниками и реальными обстоятельствами.

Береговая инспекция проверяет, все ли в порядке с конструкцией судна, пожарными и спасательными системами, радиооборудованием. Они же следят за выбросом мусора и нефтяных продуктов. К слову, мусор с судов выбрасывать за борт можно, но не весь и не везде. Средиземное и Черное море — это спецрайоны, в них выкидывать что-либо кроме пищевых отходов запрещено. Хотя несколько лет назад было можно.

Чтобы экипаж не расслаблялся, раз в полгода-год судно проверяют портовые власти, а также регистр флага судна — то есть государства, которому оно принадлежит: судовладельцем может быть немец, а судно будет ходить под флагом Панамы или Мальты.

Также в компаниях есть суперинтенданты, которые летают с судна на судно с проверками, чтобы убедиться, что все в порядке.

Все проверки сопровождаются бумажной волокитой.

Судоводителю не хватает времени на навигацию из-за чрезмерного количества инструкций и правил.

Почти для всех рутинных действий на судне есть чек-лист. Это список того, что нужно проверить или сделать перед, во время и после.

Чек-лист поможет не упустить детали. Но, во-первых, из людей делают роботов, а во-вторых, иногда чек-листы не совпадают с морской практикой.

Например, есть чек-лист обмена информацией с лоцманом. Там около 35 пунктов. Это избыточно: лоцман иногда поднимается на борт уже в зоне маневрирования и там не до бумаг. Естественно, мы сообщаем лоцману все маневренные характеристики судна, но бумагу подписываем просто для формальности.

На форумах шутят, что скоро, чтобы сходить в туалет, надо будет заполнить чек-лист.

Есть разрешения на работу на высоте, работу со сваркой, работу в закрытом пространстве. Это, может, и не плохо, но зачастую мы 15 минут заполняем бумаги и 2 минуты работаем.

В последнем рейсе было 4 репорта на приход судна в порт, все они громоздкие и с расчетами. Самое обидное, что там одна и та же информация в четырех разных видах: для судовладельца, для чартера, для менеджмента и для агента. Если все это делать после вахты, то придется не спать. А если во время, то придется не смотреть, куда едешь, — чаще всего так и выходит.

На план рейса может уйти несколько часов: прорабатывается он не так долго, но потом все надо поместить на бумагу.

Например, план перехода должен составляться от причала к причалу. Но судно в 99% случаев не знает, к какому причалу пойдет, — это сообщит лоцман, когда поднимется на борт. Теоретически мы должны остановить судно, переделать прокладку, переделать план перехода и потом ехать. Это абсурд.

Бывает, что порт находится в трех часах хода по реке. Приходится делать прокладку на карте с изменением курса каждые несколько минут или даже секунд. Записать все ориентиры и записать все это в план рейса — это куча времени. А в реальности это как езда на автомобиле с соблюдением знаков дорожного движения. И все, что на карте, остается формальностью для проверяющих.

Однажды случился инцидент на каком-то из судов нашей компании. Второй механик поднимался по трапу (лестнице), упал и повредил ногу. Компания разослала циркуляр на все суда: провести инструктаж о том, что, когда идешь по лестнице, надо держаться за поручни.

То есть надо собрать экипаж и морякам, которые по 10—30 лет в море, рассказать, как ходить по трапу.

Еще есть форма «Алкоголь-тест»: раз в месяц надо, чтобы каждый человек дунул в трубочку, и записать результат. Естественно, мы просто заполняем форму. Если кто-то пьян, его и так отправят домой, без всяких тестов.

Вся куча форм генерируется из-за того, что в офисе сидит менеджмент, который не знает, что такое работа на судне, и им там очень скучно. Офисным работникам трудно понять, что экипаж — это ограниченное количество людей, за инструментом нельзя сходить в магазин, а если кончается топливо, то мы не на дороге возле заправки.

Кстати, в мореходке тоже учат не моряки, а те, кто знает о работе в море по книжкам, которые писали 30—40 лет назад.

Случай

В 2005 году мы проходили Азовское море зимой и оно замерзло как никогда. Ледокол довел от Керченского пролива до середины моря и не смог вести караван дальше. На всех судах кончалась еда и вода, так как переход вместо двух дней затянулся на 10. Мы поймали чайку и принесли поварихе. Было весело видеть ее реакцию. Готовить, конечно, не стали.

Доходы

Я работаю по графику 4 через 4 месяца — в общем, полжизни провожу в рейсе. У комсостава редко контракты больше, чем на полгода. Капитан, старпом, старший механик и второй механик чаще всего работают по 2—4 месяца. А у матросов контракты обычно от 4 до 11 месяцев.

Предполагаю, что сроки контрактов и зарплаты так различаются, потому что у комсостава работа более нервная. Капитаны во время плохой погоды могут не спать сутками, потому что на них ответственность за груз, судно и людей. А рядовой состав — матросы и мотористы — выполняют тяжелый физический труд, но никакой ответственности не несут. Спят крепко.

Мы по возможности стараемся давать им отдых. В контракте у них прописано количество часов, после которых идет овертайм — он оплачивается отдельно. У комсостава овертайм включен в зарплату, доплат нет.

А работать иногда приходится по 20 часов в сутки, если не считать короткие часовые перерывы.

Но в отпуск приезжаешь на 3—4 месяца с достаточно большой суммой денег.

Я получаю около 450 тысяч рублей в зависимости от курса. Это зарплата за месяц, которая умножается на количество месяцев в море.

После вступления в силу конвенции «О труде в морском судоходстве» компании обязаны платить нам ежемесячно. Но зарплата делится на оклад и что-то вроде отпускных — их платят в конце рейса. Можно попросить аванс у капитана из судовой кассы, но в пределах уже заработанного на текущем контракте.

Бывают контракты на год или несколько лет. Тогда платят и в отпуске, но лишь процент от зарплаты в море. Так что среднегодовой заработок остается примерно таким же, а уволиться сложнее.

У меня не было такого, чтобы меня обманывали и не платили. Но бывали задержки. В критических ситуациях у судовладельца забирают судно.

Чтобы зарабатывать больше, нужно либо стать капитаном, либо пойти в компанию с еще большими зарплатами. Конкуренция в обоих случаях огромна, так что удача тут важнее, чем знания и способности.

Зарплаты зависят от типа судна и видов работ, а также от уровня компании. Самые большие зарплаты — на танкерном и вспомогательном флоте, работающем на нефтегазовую индустрию.

Большинство уважающих себя моряков работают за границей.

Российские компании с достойной зарплатой можно посчитать по пальцам одной руки. Есть сильные танкерные компании, в которых уровень зарплат сопоставим с западными, но туда сложно попасть — там очень медленный карьерный рост, кумовство и династии.

Есть мелкие компании с судами река-море, уровень зарплат там минимальный. Например, на моей должности можно получать около 120—200 тысяч в месяц.

В российской танкерной компании зарплата около 650 тысяч в месяц. А в лучших компаниях мира старшему помощнику капитана платят 750—800 тысяч рублей в месяц.

Чтобы устроиться в зарубежную компанию, нужно хорошо знать английский.

Средние зарплаты в зарубежных компаниях за месяц работы на судне

Матрос и моторист 1000—2200 $ (64 559 142 030  Р)
Повар 1200—2200 $ (77 471 142 030  Р)
Сварщик 1500—2200 $ (96 839 142 031  Р)
Второй помощник капитана и третий механик 2500—4500 $ (161 399 290 518  Р)
Электромеханик 4000—7000 $ (258 239 451 918  Р)
Старший помощник капитана и второй механик 4000—12 000 $ (258 239 774 717  Р)
Капитан и старший механик 5000—15 000 $ (322 798 968 394  Р)
Матрос и моторист
1000—2200 $ (64 559 142 030  Р)
Повар
1200—2200 $ (77 471 142 030  Р)
Сварщик
1500—2200 $ (96 839 142 031  Р)
Второй помощник капитана и третий механик
2500—4500 $ (161 399 290 518  Р)
Электромеханик
4000—7000 $ (258 239 451 918  Р)
Старший помощник капитана и второй механик
4000—12 000 $ (258 239 774 717  Р)
Капитан и старший механик
5000—15 000 $ (322 798 968 394  Р)

Сейчас морские национальности — это филиппинцы, индусы и украинцы. Они более конкурентоспособны. Например, у украинцев есть хорошие учебные заведения и безвизовый режим. А в России за 10 лет уровень образования, наоборот, сильно упал. Все хотят большую зарплату, но учиться не хотят.

Расходы

Не думаю, что мои расходы сильно отличаются от средне­ста­тис­тических.

Когда меня нет, жена записывает все траты — выходит около 50 тысяч в месяц.

В среднем 4000 Р за коммуналку, около 25 тысяч на продукты, еще тысяч 5 уходит на сладости и прочие радости. Изредка можем сходить в ресторан, пару раз в месяц — заказать пиццу или роллы домой.

Три года назад я купил однушку 50 квадратных метров в центре, хорошо ее обставили. С тех пор, кроме коммуналки, на нее ничего не тратим. Но уже становится тесновато.

Экономия

Я покупаю долгосрочные вещи дорого, краткосрочные дешево. Стараюсь покупать их вне сезона, закупаться на акциях в гипермаркетах — выходит приличная экономия. Что-то покупаю на «Авито». Все ненужное продаю там же. Этого вполне достаточно для экономии.

Машины покупаю трехлетние, чтобы потом при продаже не терять в цене. Обслуживание тоже бюджетное, не у официалов.

Еще у меня есть возможность экономить на отпуске: для многих праздники — это почти единственный шанс отдохнуть, на Новый год цены в отелях могут доходить до 30—50 тысяч в сутки. А я без проблем поеду 15 января, когда все выйдут на работу. Мы с семьей после каждого рейса стараемся съездить в отпуск. С маленькими детьми пока получается только в ближнее зарубежье и горы. Например, в прошлом году ездили в Грузию и на Домбай.

Во время рейса я практически ничего не трачу. Могу купить фрукты и шоколад, плюс на интернет уходит 20—30 евро в месяц. Все, что покупается в рейсе, — это импульсивные покупки на фоне нехватки гормона счастья, так что я себя сдерживаю.

Накопления

Я откладываю и инвестирую 70—80% дохода.

В 2007 году попал на семинар от форекс о том, как зарабатывать на бирже. С тех пор перепробовал почти все: ПИФы и ПАММ-счета, форекс и акции, бизнес в сфере такси, даже осетровую ферму строили, я покупал коммерческое помещение. Выкинул кучу денег.

Учился на своей шкуре, прочитал много книг.

Сейчас у меня почти всё в акциях. Думаю, на них не стоит спекулировать, в долгосрочной перспективе метод «купи и держи» выигрывает. А облигации, по-моему, не имеют смысла, мы же не олигархи.

Учитывая свою зарплату, я могу отнести себя к среднему классу и описать фразой из «Трех мушкетеров»:

«Для Атоса это слишком много, а для графа де Ла Фер — слишком мало».

Даже с такой зарплатой у меня нет финансовой независимости. Стоит потерять работу — и ты никто. Поэтому я стараюсь иметь минимум 300 тысяч на черный день.

Финансовая цель

Я хочу уйти из профессии. Для этого нужен пассивный доход около 50 тысяч. Мне хватит этого, это будет безусловный базовый доход, который позволит заниматься чем-то своим, ведь бизнес не всегда сразу прибыльный.

Будущее

Есть исследования, которые показывают, что при определенном уровне дохода дальнейшее его увеличение слабо влияет на шкалу счастья. Думаю, через пару лет я упрусь в этот уровень. Так что капитанская должность меня не сильно интересует.

Работа однообразна и никогда не заканчивается, а без маленьких побед падает мотивация. Хотя иногда случаются форс-мажоры. Тратишь на них кучу нервов и времени, но, когда вопрос решен, есть чувство удовлетворения и немного гордости.

Но больше всего в моей работе мне нравится получать зарплату и билеты домой.

Есть два самых трудных для меня момента. Во-первых, не видеть, как растут дети: у меня двое сыновей, одному два, другому четыре года.

Каждый раз после 3 месяцев у жены начинается депрессия: с маленькими детьми любой процесс очень сложный, ее мама живет в другом городе, моя работает. Некоторые мужские дела помогает делать мой папа. Когда я возвращаюсь, иногда половина отпуска тратится либо на накопленные дела, либо на учебу.

На старте карьеры при контрактах по 6—7 месяцев я бы вообще не рекомендовал думать о создании семьи. Женщина должна ждать полгода, при этом имея множество нормальных мужиков вокруг. А у тебя на старте зарплата чуть больше, чем у разнорабочего на берегу. Лучше построить карьеру, а потом заводить семью.

Вторая сложность в том, что невозможно начать какое-то дело, так как скоро следующий рейс. А сейчас меня больше интересует бизнес. Для этого надо бросить работу — я к этому готовлюсь.

Сменить профессию, имея зарплату 450 000 рублей, очень тяжело морально. Похоже на золотую клетку. Я, кстати, поступал на юрфак. Но не смог терпеть отношение к себе как к студенту, зная, что я не пацан с улицы. В итоге поругался с деканом и отчислился.

В начале карьеры видишь уровень зарплат топов и стремишься к ним. Но когда сам топ и расти уже некуда, ты в тупике. Набраться смелости и уйти на берег — большой шаг.

Катя Прокудина
Тоже работаете в море? Расскажите, как там у вас:

В Новороссийске в каждой второй семье моряк, и да, комсоставу хорошо платят, особенно на танкерах газовозах, как в совкомфлоте, так и в зарубежных компаниях, дефицит кадров там большой, при том что старшему пощнику платят около 15тыс долларов, у капитана около 20ти (это, кончено, же только в море), хочешь зарабатывать - больше сиди на борту, меньше дома.Сам работаю на нефтеналивном танкере, у нас на процентов 20 меньше зарплаты, чем на газовозах. Жизнь свою совершенно случайно связал с морем (рос, учился и жил в деревне до 17 ти лет, ни одного знакомого в этой профессии у семьи не было и в морскую акедемию я ехал поступать на экономический факультет, но в музее вуза мы с отцом встретели директора, который нас переубедил и я стал штурманом). На борту современного судна есть практически все для комфортного проживания и работы, интернет, спортзал, комнаты отдыха с телевизорами и игровыми приставками, небольшой судовой магазин, иногда бассейн и баскетбольгный корт, MLC предьявляет высокие требования к условиям работы и отдыха моряка). Бюрократия, конечно, же убивает всякую романтику, сегодня моряки - это скорее клерки, нежели морские аолки, плюс уровень зарплат моряков остается практически неизменным уже лет 10, так что надежда только на карьерный рост. Русские специалисты (командирский состав) имеют хорошую репутацию в зарубежных компаниях, спрос на судовых механиков с хорошим знанием английского особенно высокий. Нюансов в работе очень много, и на танкерах многое связано с грузом, его особенностями, и требованиями к его перевозке. Думал, черкнуть пару строк, но не получилось;)

25

Ivan, дефицит там потому что им надо как обычно не старше 40 с опытом 20 в должности(утрирую конечно) но меня с опытом старпома на сухом флоте в джуны на газ не взяли. Точнее сразу сказали что точно нет. Да и 20 капитану эт редкость скорее стандартные 14

3

Ivan, подскажите пожалуйста,какой ВУЗ (морской) на ваш взгляд желательно закончить?чтобы старпомом стать

0

Ivan, я по немногу стараюсь вникнкть,хотелось бы побольше об обучении и степендии в вузах узнать,а если гуглить,то там бред полнейший

0

Вино и гашиш, Стамбул и Париж
Моряк, моряк, почему ты грустишь??

23

Ну, в самом деле там по Сене моторные лодки ездят

2

vadim, в сене е#утся, а не на лодках ездят

0

Тимур, к слову, Париж - не портовый город

0

Андрей, Пригород Парижа, порт Jenevillers (Женвильи). Пятнадцать минут пешком до остановки метро. По Сене до Руана с речным лоцманом, от Руана до выхода в море морской лоцман.

0

Андрей, а вот и нет, там даже имеется бывший портовый район!
Он, конечно, сейчас застроен жилыми кварталами, но факт!

0

Классная статья! Никогда не задумывался, как там у моряков, спасибо)
Вангую сейчас набегут свидетели низких зп с криками "вы всё врёти, нигде-никому не платят больше 100 !!111" =)

18

Семён Ефремов, не набегут, моряки знают где какие зарплаты.
Просто очень сложно уйти с реки на море, в иностранную компанию, и ещё сложнее поменять тип судна.
Меньше всего платят на балкерах, больше всего на газовозах, разница в 3 раза примерно.
Если начал работать на балкере - перейти на газовоз нереально.

5

Вообще было приятно почитать столь здравую точку зрения адекватного человека. Получил удовольствие скорее от этого. Спасибо

16

Все правда, молодец. Статья здравая. Сам ушел с морей в 2014г с должности старпома и с зп 7500$, работаю лоцманом. Так что есть жизнь после моря. И чем раньше завяжешь, тем лучше. Удачи.

15

В море не работаю, но пью до дна, за тех кто...

11

Как сам в море побывал. Давно не было такой подробной статьи пестрящей профессиональными терминами, при этом все понятно. Получил удовольствие от прочтения.

8

Толковая статья. Увидел знакомое название парохода Александрит (по-моему В-Д 5024 с Камского пароходства). Сам заканчивал КВИМУ в 92 году, проходил по морям до 99 года, пока были начальники радиостанций, потом устроился по специальности на берегу. Времена тогда были нескучные. Был вариант доучится на штурмана, но понял, что если в 31 год не завязать с морями, то затянет, да так в морях и помрёшь. Были у нас и такие случаи на пароходе, помер механик в Голландии. Денег в 90-е тогда таких не платили, но на общем фоне жить можно было. Но адаптация к берегу очень даже непростая, и в режиме работы, да и по деньгам тоже. Автору желаю удачи, пока есть здоровье пусть заработает себе на спокойную береговую жизнь. А полтинник вполне можно и со сдачи квартиры иметь (если квартира стоящая где-то в центре миллионика). Да, и когда на берегу осядет пусть не дурит и с женой не разводится, а то у меня как-раз такая дурная история вышла, несмотря на 2 к тому времени детей. Всё же жизнь в отпусках и в режиме 24/7 с семьей немного разная история.

7

Хорошая статья. Всё расписано по делу.

6

Мне понравилась и написана статья с долей уместного юмора. Действительно всё так или почти так, как описано. Правда, я начинал карьеру при СССР, а заканчивал уже под флагами др. государств. Морской стаж 40 лет, из них капитаном 31 год.

6

это самая интересная история про профессию!

5

"сейчас меня больше интересует бизнес. Для этого надо бросить работу — я к этому готовлюсь"

Я через это проходил и скажу вам, что это не так. Бизнес - очень широкое понятие, вы можете открыть простенький интернет-магазин, который уже через месяц будет приносить вам необходимые 50к, при это не бросая работу. Уволившись с работы без готовой работающей альтернативы, как пить дать, упадете на дно. Сам проходил через это. Лучше соломки подложить.

4

чтобы "простенький" интернет-магазин стал приносить ЧЕРЕЗ МЕСЯЦ (!) 50к - надо в него ввалить 500к на старте и заниматься им круглосуточно. не вводите в заблуждение людей, если сами в теме не разбираетесь.

15

Андрей, пожалуйста, скажите мне, чем должен торговать интнрнет-магазин, чтобы он через месяц начал приносить 50К? Или хотя бы намекните!

2

Автор пробил на слезу! Это так грустно не видеть родных так долго! Даже 450 тысяч в месяц того не стоят.

3

Александр, а 10000 евро =man tga 6*2. 2007 г.в Закончил рейс- собственник транспортной фирмы в Лондоне со своим автопарком. А в Англии порты то-же есть, кстати.

0

В паре предложений движение судна описывается глаголом "ехать".
Это прикольный слэнг или ошибка?

2

Sapa, это скорее слэнг. Моряки часто употребляют и этот глагол тоже.

5

Не моряк, но как это все таки романтично! Уже 45 а жо сих пор мечтаю о соленых брызгах в лицо и кругосветном путешествии по маршруту Магеллана, чтобы ночь, звезды (и Южный крест) и Океан!!
Профессия настоящих мужчин!

2

Антон, это романтично только в самом начале. А потом - it's good from far, but far from good.

Было романтично в первые годы молодым штурманом. Потом всё как-то приелось. Потом стало опять немного романтично, когда в 1994 г. впервые попал на иностранное судно в международный экипаж (я к тому времени был уже старпомом). Когда стал капитаном в 2001 г., от романтики не осталось и следа...
Сейчас и рад бы уйти на берег, но в моём возрасте найти что-то приличное на берегу уже крайне сложно. Да и на море в моём возрасте (56 лет) лучше уже сидеть в одной компании и не рыпаться. Компания у меня хорошая, меня в ней много лет знают и доверяют. На зарплату тоже не жалуюсь (больше, чем у автора статьи). Поэтому буду "тянуть лямку" пока здоровье позволит.

13

Николай, у вас огромный опыт.. Удачи вам!

2

Amd Om, спасибо! И Вам удачи!

1

Автор забыл добавить, что работает под флагом, а это значит без пенсионного стажа.
В целом все одинаково. На Рефрижераторном флоте под нашим флагом СПКМ грузовой и все.
СУБ, безопасность, аптека, продукты, заявки, отчеты, связь это все на 2ПКМ.

2

Нет моряка,который не мечтает "уйти на берег,там лучше,каждый день дома". Таких,как правило на любом пароходе больше половины экипажа,из наших,экс СССР,у филипков таких мечт нет.
Стандартный разговор на кофе-тайме :"Вот сейчас доработаю и в море ни ногой". "Это точно последний контракт,на берегу больше заработаю."...Спустя год встречаешь такого говоруна на другом пароходе. "Ну как,на берег не ушел?" " Ну знаешь,пришлось машину менять,ремонт на кухне сделать,забор на даче развалился,в Эмираты с женой съездил...Но сейчас последний раз и все!!!"
И так год за годом.

2

у каждого свои заморочки.....
на 450К/месяц это солидно, да

1

Αнтон Εвдокимов, 225к.
450 - только месяцы в море.
Уже не так солидно.
За те же 13 лет опыта можно получать сравнимую зарплата в почти любой области.

И я не уверен, что 4 месячные отпуска перекрывают почти круглосуточную работу во время рейсов.

17

Amd Om, при графике 4/4, как у автора, мы ВСЕГДА будем в внутри России менее 183 дней, ибо 4/4 - это всё приблизительно и всегда есть возможность немного задержаться. В этой связи я сразу же предвижу Ваш вопрос насчёт сменщика, у которого тогда не наберутся эти самые 183 дня за границей. Но и у него тоже наберутся, т.к. в большинстве случаев мы не привязаны к одному судну и не работаем годами одной парой, меняя именно друг друга. Люди дрейфуют с судна на судно внутри компании, получают повышения в должности, а также активно меняют компании. Автора, который работает старпомом, может запросто сменить старпом с другого судна, с другой компании или новоиспечённый старпом.

Ну а насчёт "чистого" дохода в договорах - это действительно так.
Всё может быть иначе, если компания российская, совместная или иностранная, но официально работающая на территории РФ. Но я, как и большинство моряков-контрактников, работаю в чисто иностранной компании. У нас в контрактах всегда прописана "чистая" сумма.
Реальный судовладелец моего судна находится в Гамбурге. Но судно зарегистрировано на подставную компанию в государстве Антигуа и Барбуда. Какие-то налоги за меня кто-то кому-то как-то платит. Но деталей этой кухни я не знаю. Я получаю все те деньги, которые указаны в моём индивидуальном контракте.

8

Amd, работая по контрактам в иностранных компаниях, мы не платим в России никаких налогов, т.к. официально не являемся налоговыми резидентами РФ (свыше 183 суток в году мы находимся за границей РФ).
Налоги иностранным государствам за нас отчисляет работодатель и мы даже не знаем кому и сколько. В контракте у нас прописана наша "чистая" зарплата.

5

Самые вкусные зп и короткие контракты в море в хорошем оффшоре: дсв, риги, семисабы, джекапы, кабелеукладчики.

1

У меня брат капитан ( говорит, что быть капитаном - это вообще рай) , ходит "Кронштадт - Роттердам", все в целом так и есть, спасибо за статью, супер.

1

Андрей, ага, "станешь капитаном, так и пойдешь в город"(с)

2

а как вам вложить lymub в пиф под 25-45 % годовых )) уже будет топ пасив

1

Афигенно интересно, спасибо за рассказ и красивый слог. В бизнесе тоже не всегда можно время с семьёй нормально проводить.

1

Меня больше удивило то, что с зп 450тыс семья купила однушку, да с такой зп минимум трёшку надо брать в центре, у детей по комнате и родители отдельно в своей комнате. Как выше сказали секса у них видимо нет, как можно с 2-мя детьми жить в однушке

1

Вот что еще мы писали по этой теме

Сообщество Т—Ж

Лучшее за неделю