«Дешевые билеты будут, но в межсезонье и неудобное время»: что будет с ценами на авиабилеты

В апреле замминистра транспорта Игорь Чалик заявил, что авиабилеты на внутрироссийские рейсы в этом году могут подорожать на 15—30% по сравнению с показателями 2022 года из-за сокращения субсидий.

Эта цитата широко разошлась, и Минтрансу пришлось дополнительно выступать с успокоительными заявлениями о том, что господдержка продолжится. Но, по данным Росстата, уже в мае 2023 года стоимость перелета экономклассом по России выросла на 28% по сравнению с маем 2022 года в расчете на тысячу километров пути.

Мы поговорили с главой отраслевого агентства «Авиапорт» Олегом Пантелеевым о том, что будет происходить в ближайшее время с ценами билетов, безопасностью полетов и российскими авиакомпаниями в целом.

— Грядущий рост стоимости билетов на 15—30%, о котором говорил замминистра транспорта Игорь Чалик, — насколько это объективные цифры?

— Точных цифр назвать никто не может. Можно только предполагать, что сейчас у компаний нет прежних возможностей для демпинга. Я имею в виду прецеденты, когда на линии Москва — Сочи одновременно «танцевало» до 12 авиакомпаний, или почти десяток — на линии Москва — Санкт-Петербург. В такой ситуации тарифы были ниже некуда, и никто не зарабатывал.

После введения санкций в сжатые сроки за рубежом было арестовано и не смогло вернуться к полетам порядка 70 самолетов. Таким образом, провозные емкости нашей гражданской авиации сократились примерно на 10%, и сегодня возможностей для того, чтобы на любое популярное направление поставить все, что может летать, становится меньше. Значит, на тех линиях, где будет повышенный спрос в пиковые даты, будет максимальный прирост уровня тарифов.

— То есть дешевых авиабилетов Москва — Санкт-Петербург больше не будет?

— Дешевые билеты Москва — Санкт-Петербург, Москва — Сочи, Москва — Новосибирск — все это будет, но в межсезонье, среди недели, в неудобное время.

— В прошлом году авиакомпании получили 172 миллиарда рублей субсидий. В этом пока известно о 25 миллиардах. Этого достаточно? Или это реальная угроза выживанию авиабизнеса?

— Очевидно, угрозы выживанию авиабизнеса сейчас все-таки нет. В прошлом году авиакомпании действительно получили беспрецедентную поддержку. Ключевым фактором этой поддержки стали 100 миллиардов рублей, выделенных на весенне-летний сезон. Также были выделены средства для поддержки 11 закрытых аэропортов.

Сейчас мер поддержки, аналогичных прошлогодним, для авиакомпаний не предлагается. На осенне-зимний сезон 2022/2023 государство выдало 25 миллиардов рублей. Но есть еще достаточно большой объем средств, выделяемых в рамках нескольких программ — поддержки жителей Дальнего Востока, поддержки прямых межрегиональных перелетов без стыковки в Москве.

В результате авиакомпании аккумулировали серьезные финансовые ресурсы, некоторые из них получили рекордную за всю историю своего существования чистую прибыль. Это весомая подушка финансовой безопасности.

— Они получили эту прибыль именно благодаря господдержке или рыночные факторы тоже оказались не столь катастрофическими, как предсказывали в прошлом году?

— В принципе, рыночные факторы действительно не столь уж плачевны. Пассажиропоток в 2022 году практически не сократился — на внутренних рейсах в тех аэропортах, которые не были закрыты, он даже вырос. Часть пассажиров, которые ранее летали в Симферополь, Краснодар, Ростов-на-Дону, сейчас была вынуждена летать, используя альтернативные аэропорты. И эти самые альтернативные аэропорты — в первую очередь Сочи — показали довольно серьезный рост. Есть рост и в Минеральных Водах, Махачкале, Калининграде.

Аэропорты, которые не были закрыты, показали по итогам 2022 года рост количества обслуженных пассажиров. На рейсах, связывающих Россию и третьи страны, пассажиропоток тоже не сократился — просто наших пассажиров забрали иностранные компании. Таким образом, в 2022 году существенных потерь в плане показателей объема не произошло, просто наблюдалось перераспределение потоков.

— Иностранные компании забрали пассажиропоток в третьи страны — разве это не серьезная потеря для отрасли?

— Многие компании сумели адекватно среагировать на эту угрозу. В прошлом году действительно российские перевозчики были вынуждены щедро делиться своей клиентурой с иностранными. В первую очередь с авиакомпаниями Турции, а также Объединенных Арабских Эмиратов, Казахстана и так далее.

Но в течение последних месяцев российские компании выкупили часть самолетов и смогли дерегистрировать их из западных реестров. Это дает возможность использовать их в странах, которые не разрешают полеты бортов с двойной регистрацией, — например, Турции и Китае. В итоге, если год назад всего немногим более 40 самолетов иностранного производства могли выполнять полеты в дружественные и нейтральные страны, то сейчас их свыше 200.

У авиакомпаний появилась возможность ставить большее количество бортов на международные направления, где традиционно достаточно высокая по сравнению с внутренними линиями доходная ставка. Конечно, это относится не ко всем перевозчикам. Но, так или иначе, в целом по индустрии ситуация контролируемая.

— То есть, можно сказать, что пока санкции не нанесли сокрушительного ущерба?

— Да, можно. Когда санкции были объявлены, авиакомпании были в шоке. Но они довольно быстро смогли построить логистические цепочки, позволяющие ввозить в Россию расходные материалы — всякие фильтры, прокладки и так далее. Потом начали задумываться о более существенных шагах в области импортозамещения.

Конечно, если бы все понимали, какие будут объемы параллельного импорта, с помощью которого авиакомпаниям удастся решить свои проблемы, — может быть, масштаб поддержки из федерального бюджета был бы меньше.

Ну и, возможно, следовало предвидеть, как будут развиваться события. В мировой торговле есть очень небольшое количество позиций, по которым можно сделать так, чтобы это гарантированно не попало в нашу страну. Если мы говорим о запчастях к самолетам, произведенным в количестве тысяч штук, то построить на этом рынке непроницаемую стену вокруг огромной страны — это утопия.

Я не вижу ничего плохого в том, что авиакомпании в тяжелый год и в преддверии других тяжелых лет смогли получить от государства денежные средства, которые обеспечат им стабильность на ближайшее будущее.

— Если у авиакомпаний все так хорошо — почему они все-таки заявляют о повышении тарифов?

— Это рыночная ситуация: есть возможность — повышают тарифы, нет — не повышают. Воздушный кодекс говорит, что установление уровня провозной платы — прерогатива авиакомпаний. Здесь всегда присутствует элемент торга с государством, но тут авиакомпании исходят из того, что если они не получают целевой поддержки, направленной на удержание тарифов для всех пассажиров или для определенных групп, они поднимают тарифы до такого уровня, чтобы одновременно максимизировать доход и не отпугнуть пассажиров. То же самое они будут делать и сейчас.

На мой взгляд, сейчас у авиакомпаний есть возможность несколько поднять цены, что не будет негативно сказываться на величине спроса. Объективные предпосылки для этого тоже, на самом деле, есть: начиная с 2019 года издержки авиакомпаний выросли довольно существенно, а тарифы по темпам роста от издержек отстают.

Рост издержек можно оценить рамочно. С марта 2019 по март 2022 года — за эти месяцы есть официальная статистика — цена топлива в московских аэропортах выросла с примерно 47 тысяч до примерно 57 тысяч рублей за тонну. Как подорожал доллар — всем и так видно. На топливо, лизинг и техобслуживание приходится большая часть затрат авиакомпаний, а лизинг и техобслуживание привязаны к курсу доллара.

Если посмотреть на цифры, которые опубликовала Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, тарифная выручка 2022 года не покрывает издержек авиакомпаний. Совокупно авиакомпании наработали 144 миллиарда убытка. Только благодаря дополнительным доходам, связанным с различными мерами поддержки, они смогли выйти в плюс.

— И все же, авиакомпании получили рекордную прибыль, и государство вполне может использовать это как аргумент против повышения цен, разве нет?

— Могу сказать, что такую аргументацию от некоторых чиновников я слышал. Но массированная поддержка была в прошлом году, и в прошлом году цены сильно не росли. А теперь ее нет. Так что, скорее всего, мы сейчас будем наблюдать вполне рыночную картину: на наиболее востребованных направлениях в пиковые даты цены будут высокими, в низкий сезон — напротив, низкими. Ничего удивительного в этом нет, мы это наблюдали и в другие годы.

О справедливости тут вообще сложно говорить. Например, госпомощь означает, что доступные цены для тех, кто летает, оплачивают и те налогоплательщики, которые не летают. Они же, соответственно, оплачивают и финансовую стабильность, а в ряде случаев — и рекордную прибыль авиакомпаний.

— Аэрофлот не отчитался о финансовых результатах за 2022 год — означает ли это, что положение компании внушает опасения?

— Аэрофлот долгие годы выстраивал бизнес-модель премиального перевозчика с широким разлетом по международной сети. Сначала эта модель пострадала в ковид — прекратились перевозки пассажиров из Азии в Европу. В 2022 году Европа окончательно закрылась из-за санкций. Компания пытается радикально трансформировать бизнес-модель — развивает перевозки в Красноярске, в Сочи, в Минеральных Водах.

Но у Аэрофлота остаются очень хорошие коммерческие права и доступные провозные емкости, поэтому он остается крупным игроком на турецком рынке, летает в ОАЭ, Армению, Узбекистан, другие страны.

К тому же сейчас происходит смещение центра тяжести авиаперевозок на восток во всем мире, и в России в частности. Да, московские аэропорты и Пулково по-прежнему крупнейшие с точки зрения пассажиропотока, но по темпам роста объема перевозок в лидеры выбиваются Сибирь и Дальний Восток.

Аэрофлот в своей стратегии заявлял, что будет развивать базу в Красноярске, создавать южный и дальневосточный, уральский хабы, но все это требует времени и денег. Которые, впрочем, у него есть, как и статус «национального перевозчика», и возможности открытия кредитных линий — все это свидетельствует о том, что оснований беспокоиться о судьбе Аэрофлота нет.

— С национальным перевозчиком ничего не случится — а что будет с другими?

— За последний год ряд игроков ушел с рынка, для многих оставшихся ситуация оказалась очень тяжелой. Например, для группы «Волга-Днепр», для авиакомпании AirBridgeCargo, которая была крупнейшим российским и одним из крупнейших мировых грузоперевозчиков. Самолеты Boeing 747 в ливрее AirBridgeCargo летали вокруг всего земного шара. Это была глобальная компания, интегрированная в логистические цепочки серьезных мировых игроков. Введение санкций и закрытие границ фактически разрушили ее бизнес. Непростой остается ситуация для авиакомпаний, которые специализировались на международных туристических чартерных перевозках.

Но в основном крупные компании оказались хорошо подготовлены к этой ситуации. Например, S7 обзавелась крупнейшим региональным хабом в Новосибирске, и этот хаб «выстрелил» в пандемийный год: там было свободнее в плане ковидных ограничений — стало комфортно летать с пересадкой в этом городе.

В принципе для компаний, которым не нужно было кардинально менять бизнес-модель, пережить сложности оказалось проще. Это касается и небольших региональных авиакомпаний, которые сидят на госдотациях. В целом, как я уже говорил, отрасль чувствует себя довольно устойчиво. Но 2020 и 2022 годы показали, что все может измениться буквально в одно мгновение. И изменения эти не всегда в лучшую сторону.

— Может ли нынешний уровень поддержки авиакомпаний обеспечить безопасность полетов?

— Статистика по авиапроисшествиям говорит о том, что радикального ухудшения уровня безопасности полетов в Российской Федерации нет. Что касается будущего — мы все понимаем, что авиакомпании стали работать в менее комфортных условиях и это, конечно, повышает риски. Это не связано напрямую с финансированием, это вопрос прозрачности и надежности схем функционирования.

Что касается развития отрасли, на мой взгляд, прямая раздача денег авиакомпаниям не очень эффективна. Им нужно осваивать ремонт и обслуживание воздушных судов иностранного производства, нужно наращивать емкости складов запчастей, нужно договариваться с лизингодателями и выкупать самолеты — то есть обеспечивать независимость и стабильность функционирования.

Если государство будет целевым образом финансировать эти мероприятия — это будет правильно. Поддержка тарифов тоже может производиться по более сложным схемам. Например, можно поддерживать социально незащищенные категории потребителей — многодетных, пенсионеров, детей, — но при этом разрешать авиакомпаниям зарабатывать на тех, кто готов заплатить за качественную услугу.