Я переехала в США, стала пилотом и зарабатываю 140 000 $ в год

В 2015 году я выиграла грин-карту, несколько лет проработала в США стюардессой, а потом окончила летную школу.

Сейчас я летаю по всему миру как пилот частных бортов. Переезд в США не был первым в моей жизни: я родилась в Латвии, колесила с семьей по разным городам, училась в Карелии, затем работала стюардессой в Москве. Прежде чем обосноваться в Штатах, жила в Канаде.

В этой статье расскажу, каким был мой путь к мечте: как переехала и искала работу в США, как училась на пилота и как складывается моя жизнь сейчас.

Я родилась в Латвии. Папа был военным, и мы вели кочевую жизнь: жили в Монголии, на Украине. Мамы не стало, когда мы были еще детьми. Потом у папы появилась другая семья, а мы несколько раз переезжали, жили у разных родственников.

В 17 лет я переехала к брату — он к тому моменту уже стал летчиком и обосновался в Петрозаводске. Решила поступать в местный университет на филологический факультет на специальность «английский язык и литература». Я уже тогда думала об эмиграции, поэтому знание языка было для меня важно.

Поступить было сложно. Мое школьное образование получилось скомканным из-за постоянных переездов, и к моменту поступления у меня не было ни денег, ни толковой подготовки. Еще я не понимала, чего ждать от экзаменов: не знала, как они проходят, какого уровня знаний от меня будут требовать. Много готовилась самостоятельно: репетиторов мы тогда не могли себе позволить.

В итоге я поступила на платное отделение. Финансово мне помогал брат, но и я совмещала учебу с работой: подрабатывала официанткой и репетитором по английскому языку. На четвертом — пятом курсах работала учителем английского в средней школе на полторы ставки. Правда, зарплата была скромной даже по меркам 2010 года — около 10 000 ₽.

В 2011 году после окончания университета я оставила работу в школе. Уже тогда я мечтала летать. Это семейное: папа был военным пилотом, за год до моего выпуска младшая сестра поступила в летную академию, а брат повышал квалификацию в школе летчиков-испытателей. Я вдохновилась их достижениями и решила попробовать себя сначала в роли бортпроводника. Хотела понять, нравится мне авиаиндустрия и полеты или это не мое.

Я знала, что в России есть две крупные национальные авиакомпании: «Аэрофлот» и «Трансаэро». Решила попробовать устроиться в «Трансаэро»: мне нравилось, что у них много направлений по всему миру и я слышала хорошие отзывы от тех, кто там работал. Отправилась на интервью в Санкт-Петербурге, но не прошла его. Оно длилось 20 минут, в основном спрашивали, понимаю ли я, в какую сферу пытаюсь попасть, хватает ли мне стрессоустойчивости. Я отвечала «да», но, возможно, мои ответы звучали неуверенно.

Когда мне отказали, я расстроилась, но решила не сдаваться. Поехала в Москву на другое собеседование в эту же авиакомпанию. Оно оказалось более углубленным и многоэтапным. Всех кандидатов разделили на группы и проверяли на профпригодность: тестировали на знание английского языка — уровень должен быть не ниже С1, — предлагали выполнять разные задания в группе, чтобы понять, умеем ли мы работать в команде. Последним этапом было собеседование с комиссией, где мне задавали примерно те же вопросы, что и в Петербурге.

Все это заняло несколько дней, после чего меня приняли на работу. Я была невероятно счастлива. Дальше предстояла сложная учеба, которая длилась три или четыре месяца. Мы проходили аварийно-спасательную подготовку: должны были знать, что делать в нештатных ситуациях на суше и воде. Стюардесса всегда должна быть спокойной и доброжелательной, уметь уверенно действовать в непредвиденных обстоятельствах, принимать решения, плавать, в конце концов.

Еще мы изучали основы первой медицинской помощи, полетные термины на английском, основы перевозок, конструкцию различных типов самолетов и технологию обслуживания в деталях: когда и какие услуги предоставлять, что делать при турбулентности, на каком этапе полета разносить еду и напитки.

Во время учебы нам платили 4500 ₽ в месяц — в два раза меньше, чем я зарабатывала учителем. Никогда не забуду те трудные и голодные дни. Наверное, это было частью подготовки. В то время мне снова помогал брат. Чтобы сэкономить, мы с подругой-бортпроводницей снимали маленькую квартиру возле станции метро «Домодедовская» за 25 000 ₽.

После теоретического обучения начались стажерские полеты, когда мы только наблюдали за работой проводников или выполняли работу под их присмотром. Моим первым стажерским полетом стал рейс из Москвы в Бергамо и обратно. В этом полете то, чему нас учили в течение трех месяцев, стало понятным на практике.

После учебы началась полноценная работа. В 2011—2015 годах базовый оклад был маленьким, я уже не помню точную сумму. Зарплата зависела от того, сколько часов ты налетал. Я получала 60 000—80 000 ₽ в месяц за налет 80 часов. Это 10—15 рейсов в месяц — коротких по России и многочасовых, например в Азию. Денег хватало на базовые жизненные потребности в Москве, но не более того. Я продолжала жить с соседкой в той же квартире на «Домодедовской». Это была удобная локация: мы обе летали из Домодедова.

Потом меня перевели во Внуково, и я поселилась в районе Солнцево. Там мы снимали с двумя девочками трехкомнатную квартиру за 60 000 ₽. С соседками жилось отлично: у нас были общие интересы, к тому же мы нечасто пересекались, кто-то постоянно был в рейсе.

В работе бортпроводника нет рутины — идеально для таких, как я, кто не переносит график с 09:00 до 18:00. Можно посмотреть мир, встретить множество интересных людей. Каждый день не похож на предыдущий: сегодня ты на одном континенте, завтра — на другом. Мне было интереснее всего побывать в Северной Америке — в США и Канаде.

Многие бортпроводники больны небом, страстно относятся к своему делу и не представляют себя где-либо еще. Но в зависимости от рейса работа может быть очень тяжелой. Самыми легкими были дневные рейсы, короткие и полупустые, например из Санкт-Петербурга в Москву. Но были и ночные рейсы по 10—12 часов, после которых не получалось полноценно отдохнуть перед следующим полетом. Мне сложно давались пересечения часовых поясов и джетлаг.

Еще попадались трудные пассажиры. В такие моменты работа казалась мне неблагодарной. Были рейсы, когда пассажиры выпивали и устраивали драки на борту. Случалось, кому-то становилось плохо и нужна была медицинская помощь.

Но самое скверное, в какой-то момент я ощутила, что попала в тупик. Казалось, что мое интеллектуальное развитие прекратилось, я потеряла способность думать и учиться. Бортпроводник работает по отработанному до мелочей стандарту, нет необходимости размышлять. Как любили шутить мои коллеги, «мы ржавеем». Еще нет особых перспектив в плане карьеры: выше старшей стюардессы расти некуда.

Отсутствие возможностей для роста и другие минусы работы бортпроводником привели к тому, что я решила двигаться дальше. В 2014 и 2015 годах я участвовала в лотерее на выигрыш грин-карты, которая дает возможность жить и работать в США.

Параллельно подала документы на студенческую визу в США: хотела учиться на пилота в летной школе в Пенсильвании. Визу мне не одобрили. Зато основной план сработал: в 2015 году со второй попытки я выиграла грин-карту. Письмо о выигрыше не приходит — я сама постоянно проверяла сайт лотереи и чуть не заплакала от счастья, когда увидела свое имя в списке.

Выигрыш грин-карты еще не гарантия ее получения. Мне прислали подробную инструкцию со списком документов, которые надо было собрать и прислать в консульство. Туда входили справки о несудимости, переводы паспорта, свидетельства о рождении, диплома об образовании. Отдельно нужно было заполнить подробную анкету, пройти медицинскую комиссию и сделать прививки. Затем я ждала, когда меня позовут в консульство на интервью.

Ежегодно грин-карту выигрывают около 50 000 человек, каждому присваивают номер. Дата интервью зависит от порядкового номера: первые номера приглашают в начале года, последние — в конце. Мой номер был в районе 30 000-х.

Я планировала ждать интервью в России и продолжать работать в «Трансаэро». Но в конце 2015 года компания обанкротилась и я осталась без работы. На тот момент у меня были дистанционные отношения с молодым человеком из Канады. Мы решили: будет здорово, если я получу визу в Канаду и приеду к нему в ожидании своего интервью.

Я приехала в Торонто по обычной туристической визе. По ней я могла находиться в стране 180 дней в году без права там работать. Моя финансовая подушка состояла из нескольких тысяч долларов — этого было недостаточно для жизни в Канаде. Без поддержки молодого человека я бы не справилась и не решилась на переезд.

Адаптация далась мне легко, может быть, из-за моих постоянных полетов за границу. Я летала в США и Канаду как бортпроводник, и многое уже было мне знакомо. Было интересно постоянно говорить по-английски, хотелось еще больше практики и общения. Ассимиляция с местными жителями меня не пугала, но все же первыми моими друзьями в Канаде стали ребята из России, с которыми я до сих пор поддерживаю связь.

Самым сложным было то, что я хотела работать, а возможности не было. Это был не самый комфортный период в моей жизни: все время казалось, что я мало делаю для себя, своего будущего, топчусь на месте. Я много занималась спортом и очень ждала грин-карты.

В мае 2016 года, через шесть месяцев после переезда, меня наконец-то пригласили в посольство США в Москве. Я позвонила в иммиграционную службу США и попросила, чтобы мое интервью перенесли из России в Канаду. Думала, ничего не получится, но оказалось, с этим нет никаких проблем. Интервью назначили в посольстве США в Монреале.

На интервью в основном проверяли представленные мною документы. Вопросов задавали немного, большинство из них касались того, чем я планирую заниматься в Штатах. Я ответила, что у меня есть опыт работы стюардессой и я буду искать такую же работу в Америке.

Еще спросили, почему я часто переезжала в детстве. Пришлось рассказать про свою семейную ситуацию. Инспектор с улыбкой сказал, что это выглядит подозрительно. Интервью увенчалось заветным Welcome to the United States of America  и моими слезами облегчения. После шести месяцев без полетов я могла приступить к поиску работы.

В первые несколько недель после получения грин-карты я отправила сотни резюме. Получила всего один отклик. Меня пригласили в Нью-Йорк на собеседование на должность стюардессы бизнес-авиации в чартерной компании. Она предоставляла клиентам вип-перелеты на маленьких частных джетах. После единственного интервью меня приняли на работу.

Меня и других девушек на несколько недель отправили в Лондон, где находится один из офисов компании. Там нас обучали сервису и тонкостям профессии, а также аварийно-спасательным процедурам. В блоке про аварийно-спасательные мероприятия для меня не было ничего принципиально нового, но отличия в сервисе были огромными.

Работа стюардессы на частном самолете отличается от работы бортпроводника коммерческой авиалинии. Сначала мне казалось, что она гораздо труднее, так как обязанностей у стюардессы намного больше. Для клиента, который арендовал у нашей компании джет, нужно было подготовить меню, заказать питание, купить вино, цветы, газеты. Еще надо было выполнять индивидуальные заказы: найти детские игры, фильмы, порой специальные подушки.

Самолет рассчитан всего на несколько человек в отличие от огромных бортов «Трансаэро». Сложно было привыкнуть к маленькому пространству самолета и знакомству с известными во всем мире людьми, необходимости поддерживать с ними разговор. Имена я не могу назвать из-за правил конфиденциальности компании.

Свод правил работы стюардессы тут гораздо более гибкий. В «Трансаэро» мы всегда действовали четко по регламенту: там написано, что и как говорить, какие услуги предоставлять, на какой минуте рейса кормить. В бизнес-авиации этого нет. Все зависит от предпочтений клиента. Хочет шампанского и икры — пожалуйста, хочет проспать весь полет — тоже без проблем.

При этом нужно уметь понять, чего ждут клиенты, угадать их настроение. С постоянными заказчиками было чуть проще: у нас были записаны их пожелания с прошлых полетов. Но с новыми стюардесса должна быть готова ко всему.

Первые две недели со мной летала инструктор — стюардесса с большим стажем. Поначалу я просто наблюдала за ее работой, затем она понемногу передавала мне работу на борту. Первые пять-шесть месяцев было сложно, я не всегда понимала, как действовать в той или иной ситуации. Казалось, проще работать, когда есть четко прописанный стандарт. Но со временем я набралась опыта и уверенности в себе и работа стала казаться легче, чем в «Трансаэро»: на борту мало людей, чаще всего они заняты своими делами. Через 1,5—2 года я уже сама стала инструктором и вводила новых стюардесс в курс дела.

С первого дня учебы мне установили фиксированный оклад 65 000 $⁣ (6 006 982 ₽) в год независимо от отработанных дней или часов. Отдельно оплачивались мои перелеты из Торонто к точке старта рабочих полетов, отели, суточные и такси. Нам выдали форму и рабочие телефоны со связью по всему миру.

График был такой: 17 рабочих дней и 13 выходных. 17 дней в месяц, или около 200 дней в году, я работала без выходных: летала, жила в отелях в тех странах, куда были рейсы. На остальные 13 дней возвращалась в Торонто.

Помимо первоначальной подготовки у нас было ежегодное обучение сервису. Обычно оно проходило в офисе компании на Мальте. Еще проводили стандартные тренинги по медицине, тушению пожаров, спасательной подготовке на суше и воде и множество онлайн-модулей по различным дисциплинам. Всю учебу и связанные с ней расходы — перелет, проживание, питание — оплачивала компания.

В свободное от работы время я решила учиться на пилота. Спустя четыре месяца после того, как устроилась на работу стюардессой, пошла в летную школу в Канаде. Это не университет и не колледж, туда может прийти любой желающий. Вступительных экзаменов не было, но нужно было пройти медкомиссию.

У меня была цель — стать коммерческим пилотом: получить лицензию, которая позволяет не просто летать, но и зарабатывать на этом. Для этого сначала нужно получить лицензию частного пилота — она дает возможность самому летать на небольших бортах. Следующий этап — лицензия, которая дает право летать ночью. Затем — коммерческая лицензия, при наличии которой можно работать пилотом с людьми на борту.

Вспоминаю свою учебу и особенно первые полеты с восторгом. Учиться было захватывающе, но и временами очень трудно. Когда что-то не получалось, я начинала сомневаться в себе, думала, что, возможно, эта профессия не для меня. Перед началом каждого нового блока обучения надеялась, что он будет легче, но нет.

Суть обучения на пилота в том, что для второго блока необходимы все знания первого, при этом к ним добавляется новая информация. На третьем нужны знания из первого и второго блоков. Все это нарастает как снежный ком. Чем дольше я училась, тем тяжелее было держать все в голове. В авиации есть выражение «пить из пожарного шланга» — в тебя вливается столько информации, что сложно ее переварить. Это очень точно описывает процесс моей учебы.

Получение трех лицензий заняло около трех лет. После этого я попрощалась с Канадой — наши отношения с молодым человеком закончились — и переехала в США, в Чарльстон в Южной Каролине. Однажды была там в отпуске, и мне очень понравился город. Поняла, что это место действительно мне по душе: там красиво, всегда тепло, мягкий климат, добрые люди.

Чтобы работать пилотом в США, мне нужно было пройти еще несколько курсов обучения, а для этого пришлось подтверждать лицензию, которую я получила в Канаде. Надо было снова пройти медицинское обследование, налетать еще 50 часов и сдать письменный экзамен. Все это заняло около шести месяцев. После этого я могла учиться дальше. В Чарльстоне было две летные школы, я сходила на консультации в обе и выбрала ту, где было больше свободных инструкторов.

Мне нужно было пройти дополнительное обучение полетам по приборам и полетам на многодвигательных бортах — это называется инструментальным и многодвигательным рейтингом. Учебные полеты проходили на легких однодвигательных самолетах Cessna, а многодвигательный рейтинг я получила на Piper Seminole.

Коллеги обещали, что обучение полетам на многодвигательных самолетах будет самым легким и приятным. Для меня все оказалось наоборот: именно там мне пришлось использовать абсолютно все знания, полученные до этого, а еще тренировать ситуации с отказом одного двигателя. Это далось мне непросто, но, с другой стороны, было потрясающе интересно.

После окончания курсов я уже имела право устраиваться на работу. На учебу и получение канадской, а затем и американской коммерческих лицензий у меня ушло чуть меньше четырех лет и около 60 000 $⁣ (5 544 906 ₽). К счастью, мне хватало зарплаты стюардессы, чтобы все оплачивать.

Я начала искать работу пилотом в 2019 году — еще до того, как уволилась из компании, где была стюардессой. Мне повезло: друг порекомендовал меня своим знакомым. Если бы я рассылала резюме, у меня возникли бы сложности из-за отсутствия практики: все хотят нанимать опытных пилотов. За первый год я заработала 65 000 $⁣ (6 006 982 ₽) — те же деньги, что были у меня как у стюардессы.

Вторую работу найти было уже проще, но и туда я попала через знакомых. Хорошие компании, как правило, нигде не размещают свои вакансии, ищут пилотов по личным рекомендациям. Я не хочу сказать, что вакансии в открытом доступе — от плохих компаний, бывает по-разному. Но я заметила, что чаще предпочитают иметь дело с теми, кого пригласили по знакомству. Большое значение имеет не только стаж, но и личные характеристики.

В 2023 году я работаю вторым пилотом в компании бизнес-авиации на дальнемагистральном — то есть летающем на большие расстояния — самолете Global Express. Мы летаем практически по всему миру, но чаще всего между США и Европой. Объем полетов зависит от сезона, праздников, событий в мире, стране и корпорациях, личных целей каждого клиента. В среднем я летаю около 30 часов в месяц.

Не всегда удается смотреть города и страны, где мы бываем. Случается, что находимся в одном месте несколько дней или даже недель, а бывают совсем короткие остановки по 10 часов.

У меня фиксированный доход — 140 000 $⁣ (12 938 114 ₽) в год до вычета налогов независимо от налетанных часов. Налог и остальные вычеты составляют около 30%. Для моей позиции второго пилота это считается приличным доходом.

Из-за работы я уехала из Чарльстона: мне предложили летать из аэропорта Тетерборо и я переехала в штат Нью-Джерси. Живу поблизости от побережья Атлантического океана, в небольшом городе Брике между Нью-Йорком и Филадельфией. Сначала я снимала там квартиру, но в 2020 году купила дом. Он стоил около 300 000 $⁣ (27 724 530 ₽), я брала ипотеку под 2,75%.

Мне нравится размеренная жизнь одноэтажной Америки, но я также ценю возможность быстро оказаться в центре культурной жизни. От Брика до Нью-Йорка или Филадельфии — чуть больше часа езды на машине. В совокупности с постоянными путешествиями для меня это идеальный баланс.

После пяти лет обладания грин-картой я получила право подать документы на гражданство США. Требовалось заполнить подробное заявление, в том числе указать все въезды и выезды из страны. Это было ужасно: я очень много летала по работе, а еще нужно было учесть все мои выезды в Канаду. Я сделала огромный эксель-файл, куда внесла все свои полеты. Пыталась ничего не забыть.

Еще нужно было сдать отпечатки пальцев. Затем меня ждало подробное интервью, где проверяли мои документы: где работала и училась, платила ли налоги. Меня пригласили в офис на разговор с иммиграционным офицером. Он спрашивал, по какой программе я приехала в страну, как мне здесь жилось. Это был приятный разговор, без всякого напряжения. Он стал еще и устным экзаменом на знание английского.

Потом была смешная письменная часть. Меня попросили на слух записать предложение, не помню точно какое, но оно было ненамного сложнее, чем London is the capital of Great Britain. Так инспектор проверял, умею ли я писать по-английски.

После этого был финальный этап — устный экзамен по истории США. Я долго готовилась к нему: в открытом доступе в интернете есть банк вопросов, которые помогают в подготовке. Спрашивали про экономическую и политическую системы страны. Еще среди вопросов был, например, такой: «Назовите дату, до которой каждый год нужно подавать сведения о налогах». Всего было 10 вопросов, чтобы сдать, нужно ответить минимум на шесть.

Процесс оформления гражданства занял 12 месяцев и стоил 1000 $⁣ (92 415 ₽). Он завершился эмоциональной праздничной церемонией. Новых граждан США собрали в одной комнате, где мы дали клятву в лояльности новому государству. Каждому вручили сертификат, подтверждающий гражданство, и подробные инструкции, как подать документы на получение паспорта.

В Америке паспорт нужен только для того, чтобы выезжать за границу. У многих американцев его вообще нет. Для жизни в стране нужен любой ID, чаще всего это водительское удостоверение. Паспорт оформляют отдельно, документы подают в паспортном столе. Мне было сложно записаться туда: обычно ожидание свободного слота занимает около двух месяцев. Но мне паспорт был нужен срочно — из-за работы и перелетов.

Я полетела в Техас. Там были свободные слоты, мне сделали паспорт за шесть часов. Правда, понадобилось представить основания для такой срочности. Я объяснила, что тружусь пилотом и паспорт нужен как можно скорее для рабочих полетов.

Я отдыхаю две недели в месяц, но свободного времени все равно катастрофически не хватает. Последнее время мы с моим молодым человеком активно занимались ремонтом, а он отнимает много ресурсов.

Мой партнер тоже пилот. Бывает, что мы летаем друг к другу в свободное время. Например, в августе 2022 года он провел две недели в Милане, из них 10 дней выпали на мои выходные. Я прилетела к нему, и мы путешествовали по Швейцарии, Франции и Италии. Еще мы встречались в Таиланде, Доминикане, во Флориде, Техасе, на Гавайских островах. Дважды оказались по работе в одном и том же месте — наши самолеты были припаркованы рядом друг с другом. Я думала, так не бывает.

Зимой мы стараемся выезжать в Вермонт покататься на горных лыжах, а лето проводим на своей небольшой яхте.

Сейчас я получаю еще одно образование — в сфере дизайна интерьеров. Мне всегда нравился дизайн, и я решила получить степень в этой области: план Б на случай, если не смогу летать. Обучение проходит онлайн в Berkeley College New Jersey.

Мы всегда были очень близки с братом и сестрой. Брат был военным летчиком-испытателем, и за все мои годы в Америке мы с ним виделись только однажды, когда я прилетела в Россию. Он не мог вылетать из страны, поэтому не приезжал ко мне, но мы всегда были на связи. К сожалению, в 2022 году он разбился в авиакатастрофе.

С сестрой у нас тоже близкие и крепкие отношения, все эти годы мы работали над ее переездом в США. В начале 2023 года наконец все получилось, наша мечта сбылась. В России она работала пилотом вертолетов, а в США подтвердила свою лицензию и продолжила летать. Сейчас она работает в хорошей компании и привыкает к американской авиации.

Я счастлива, что работаю пилотом. Рада, что решилась и прошла через все трудности. Благодарна себе за то, что справилась. Мне нравится и сама работа, и люди, с которыми я работаю. Нравится график, когда половину времени я могу заниматься своими делами. 16 дней я летаю и у меня в голове только авиация, а потом возвращаюсь в Брик и полностью переключаюсь на домашние дела.

У меня большие цели: хочу стать командиром экипажа. Для этого нужно наработать опыт, у меня его пока недостаточно. Думаю, понадобится еще несколько лет.

У жизни в Штатах есть свои минусы, например огромные налоги и необходимость постоянно передвигаться на машине. В Брике любое перемещение — хоть в магазин, хоть в тренажерный зал — возможно только за рулем. Пешком никуда не дойти: расстояния большие.

Но я всегда фокусируюсь на хорошем, поэтому плюсов вижу больше. Люди здесь вежливые и приветливые, уважают границы других и не дают непрошеных советов. На работе никто не требует переработок, любая задержка на рабочем месте оплачивается. Все понимают, что самое дорогое время — с семьей.

Мы с партнером купили четыре гектара земли в Вермонте, будем строить еще один дом. Рада, что могу позволить себе комфортный уровень жизни в США.