Я окончил Ульяновское авиационное училище и теперь работаю в «Аэрофлоте»
История читателя, который стал пилотом
Это история из Сообщества. Редакция задала вопросы, бережно отредактировала и оформила по стандартам журнала
Я хотел стать пилотом с раннего детства.
Вся моя семья связана с авиацией. Отец — бортпроводник, дедушка — техник, бабушка — авиационный метеоролог, мама — авиалогист. Наверное, это и стало причиной моей страсти к самолетам.
Отучившись шесть лет в Ульяновском институте гражданской авиации, я устроился в «Аэрофлот». И уже четыре года ежедневно летаю по разным странам и городам.
Расскажу, как я поступал на летчика, что мы изучали на парах и легко ли куда-то устроиться после выпуска. А еще поделюсь, сколько получают пилоты и как проходит мой рабочий день.
Выбор профессии
Ребенком я проводил много времени в районе аэропорта Шереметьево. Раньше там стоял памятник самолету Ил-18, и мы с родителями часто на него смотрели, встречая бабушку и дедушку после работы.
Еще мы любили заходить в столовую с видом на взлетно-посадочные полосы. Помню, как садились там у окна и наблюдали за самолетами. А по вечерам устраивали дома показ тематических фильмов, например «Небесного тихохода». Дедушка обожал петь оттуда песни: «Первым делом — самолеты», «Пора в путь-дорогу», «Вечерний звон».
Когда мне было лет шесть, мы с двоюродным братом нашли плакат с кабиной «Боинга 777», принесенный кем-то из взрослых с работы. Использовали этот постер в игре: представляли, что один из нас — капитан, а второй — пилот.
Лет через пять у меня появился компьютер, и я установил игру X-Plane 7 — авиасимулятор, в котором нужно управлять самолетом. А потом начал играть в Microsoft Flight Simulator — там были более реалистичные кабины.
Так я потихоньку начал изучать штурвалы, системы управления и другое бортовое оборудование. При этом меня больше привлекала не теория, которая бы объясняла, как и почему самолет летает, а практика — как им управлять.

Поступление
Когда я поступал, в России действовало только пять училищ, где готовят пилотов: в Рязанской, Саратовской, Оренбургской областях, в Ульяновске и Санкт-Петербурге.
Каждый год оттуда выпускалось более 500 пилотов — немного, но достаточно, чтобы закрыть потребности гражданской авиации в нашей стране. Впрочем, если бы у нас было лучше развито авиасообщение между соседними городами, таких специалистов бы готовили больше.
Школу я окончил в подмосковном городе Лобне в 2013 году. Изначально думал поехать в Питер, но затем узнал, что там нет военной кафедры — на тот момент для меня это было важным фактором.
В итоге решил поступать в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации — сейчас оно называется институтом и носит имя советского летчика, Главного маршала авиации Бориса Бугаева. Это учебное заведение считается одним из старейших и престижнейших в стране, поэтому выбрал именно его.
В качестве запасных вариантов рассматривал Высшую школу экономики и Финансовый университет, но совсем на крайний случай.

Поступать по общему конкурсу я не планировал — только по целевому набору. В 2013 году Росавиация выделила для этого 50 мест, 13 из которых отошли «Аэрофлоту». Сотрудникам компании пришла рассылка — в ней говорилось: «Если у вас есть родственники, которые собираются идти в летное училище, готовы предоставить им направление». Мои папа и дедушка как раз там работали и, естественно, сразу побежали решать этот вопрос.
Вариант с платным обучением я даже не рассматривал. На тот момент оно стоило около 120 000 ₽ в год на протяжении трех курсов. С четвертого вводилась летная практика на настоящих самолетах, за которую пришлось бы платить около 5 000 000 ₽, так как один час полета стоил 35 000 ₽.
При поступлении в училище нужно было сдать три ЕГЭ: по математике, физике и русскому. Готовился к ним самостоятельно, плюс помогали учителя. В нашей школе работали отличные педагоги, которые натаскивали ребят на решение экзаменационных заданий. В итоге сдал русский на 76 баллов, математику — на 87, а физику — на 65.
Здоровье у пилотов должно быть идеальным, поэтому самым строгим этапом отбора стала врачебно-летная экспертная комиссия, ВЛЭК. Помню, что сначала нужно было собрать справки и сдать анализы, а потом уже идти на обследования. Врачи там были самые обычные, просто в полном комплекте и худо-бедно придирчивые: терапевт, хирург, лор, окулист, невролог, психолог и еще кто-то. Финальный этап ВЛЭК выпал на май 2013 года — как раз когда я выпускался из школы.
Наравне с мальчиками вступительные испытания проходили и девочки, причем успешно. Знаю, что в Сасовском и Бугурусланском летном училищах их еще больше.
В целом мне показалось, что поступить было несложно. Главное — иметь отличное здоровье и средние баллы ЕГЭ.
Учеба
Я поступил в авиационное училище и переехал в Ульяновск. Мое направление называлось «эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», а профиль — «организация летной работы». Жил я в квартире, которую снимали родители.
Первый курс начался с посвящения в студенты. Но вместо супер-пупер-вечеринки с дискотекой нам устроили что-то вроде спортивного марафона: весь курс бегал и выполнял эстафеты.
Распорядок. В нашем училище был строгий режим дня. Утром — подъем, построение, зарядка, завтрак, затем начинались пары, а вечером — самоподготовка. Организовывал эти мероприятия старшина группы, или, как говорят в обычных университетах, староста.
Мне же предложили стать начальником штаба курса, так что я занимался документацией по каждому курсанту. Собирал номера телефонов и даты рождения, докладывал о прогулах — хотя их было немного. Каких-то преимуществ мне это не принесло, но и от учебы не отвлекало.
Предметы. В первый год нам ставили по четыре-пять пар каждый день. Почти все дисциплины были общими: правоведение, философия, социология и другая белиберда. Они меня жутко выбешивали. Точнее, раздражал подход преподавателей, которые считали, что их направление самое важное, и требовали знать свой предмет досконально.
Единственным на тот момент профильным курсом было введение в специальность. На нем рассказывали о работе пилотов, строении аэропортов и аэродромов.
Больше таких предметов появилось во втором семестре второго курса. Например, мы проходили аэродинамику, виды оборудования аэродромов и воздушных судов. Такое количество технических дисциплин связано с тем, что пилоты должны быть отчасти и инженерами. Поэтому нам объясняли, почему самолет летает, какие приборы для этого нужны и как они связаны между собой.
На первых курсах мы изучали маленькие воздушные судна — Diamond DA42 и Diamond DA40, а на последних — большие, в том числе Airbus, Boeing, Sukhoi Superjet.


Больше всего я любил аэродинамику — она изучает взаимодействие воздуха с движущимся в нем телом. Меня искренне интересовало, что, как и почему. К тому же это такое элегантное сочетание физики с математикой, которые мне нравились еще со школы.
Иностранные языки у нас тоже преподавали — это был английский. Первые два года мы проходили основы грамматики. Многие ребята учили в школе немецкий или французский и начинали погружение в язык с нуля. Я же, наоборот, занимался им с первого класса, поэтому откровенно скучал на парах.
Но с третьего курса начался авиационный английский, и стало поинтереснее. А на пятом добавилась дисциплина «фразеология радиообмена», то есть общение пилотов с диспетчерами. В России ведут радиосвязь на русском и английском, а за границей, разумеется, на английском. Поэтому мы изучали этот предмет на двух языках.
Практика. На четвертом курсе нас поделили на группы по восемь человек и за каждой закрепили инструктора. Сначала он проводил занятия о строении самолета и особенностях учебного аэродрома. Затем мы перешли к тренажерам: выполняли взлет, полет по кругу и посадку. Практика длилась два месяца.
Как только студент осваивал параметры полета, преподаватель усложнял задания: нужно было отреагировать на незначительные отказы систем или сделать определенный маневр.
Подготовка завершилась ознакомительным полетом. В процессе инструктор управлял самолетом, а курсант за этим наблюдал — прямо как на свидании.
В конце курса мы сдали экзамен командиру летного отряда и получили разрешение на самостоятельное управление Diamond DA42. Мой первый полет был очень волнующим и завораживающим. Я почувствовал, что родился, чтобы стать пилотом.


Сложности. Первые три года обучения прошли идеально, потому что у меня было много свободного времени. Я даже подрабатывал барменом в местном баре.
Но на четвертом курсе стало труднее, поэтому пришлось сосредоточиться только на учебе. Теоретические дисциплины накладывались на практику, которая отнимала много времени. Я возвращался с аэродрома и до ночи учил технические предметы.
К тому же я уделял больше внимания полетам и в какой-то момент стал относиться к лекциям немного халатнее. Из-за этого меня несколько раз отправляли на пересдачи.
Сессия. Экзамены проходили так же, как и в других вузах: вытягиваешь билет и идешь на пересдачу. Шутка.
Если серьезно, то на первых двух курсах многих отчислили за неуспеваемость по математике, физике и аэродинамике. Еще выгоняли ребят, которых ловили за употреблением алкоголя. Это было довольно распространенной практикой: приезжаешь в другой город, родители не следят — вот и пускаешься во все тяжкие.
Госэкзаменов перед выпуском нам не устраивали. Вместо этого в училище приехали представители Росавиации и провели тесты для получения свидетельств пилота — частного и коммерческого. Первое позволяет выполнять полеты в своих интересах, а второе — устроиться на работу, чтобы кого-то возить. Вопросы были по всем темам, что мы проходили в течение пяти лет, начиная метеорологией и заканчивая аэродинамикой. Сдать такой экзамен сложно, но вполне реально, если учиться и готовиться. Оценок нам не ставили — только выдавали свидетельства.
Трудоустройство. К нам в училище каждый год приходили представители разных авиакомпаний — и «Аэрофлота», и «Якутии». Иногда объявления с вакансиями даже развешивали возле деканата.
Вообще, востребованность в сфере гражданской авиации в разные годы разная, но черную полосу обычно сменяет белая.
Когда я учился на третьем курсе, нам говорили, что после выпуска будет нереально найти работу. В 2015 году развалилась «Трансаэро» — соответственно, их пилоты переходили в другие авиакомпании. Но когда я оканчивал вуз — это было в 2018 году — наоборот, сотрудников не хватало.
Дальше случился коронавирус, затем — специальная военная операция, и границы со многими странами закрыли. По моим наблюдениям, в последнее время в компанию, где я работаю, набирают пару человек в полгода.
Сейчас же, по словам наших инструкторов, более 400 выпускников находятся «на приколе». Это значит, что они готовы выйти на рейс в любой момент, но пилотов и так уже достаточно.
Подготовка к работе
Так как я поступал в вуз по целевому набору, то не занимался поисками работы. Я заранее знал, что после выпуска пойду в «Аэрофлот».
Для трудоустройства мне пришлось сдать экзамен по английскому по шкале Международной организации гражданской авиации — International Civil Aviation Organization, ICAO. Я потратил целый месяц на подготовку и сдал его на четвертый уровень из шести. Этого достаточно, чтобы летать на международных рейсах.
Собеседование в авиакомпанию проходило в конце ноября. Там я сдавал те же экзамены, что и в училище: аэродинамику, метеорологию, знание систем самолета, навигацию. Спрашивали только теорию.
Официально в «Аэрофлот» я устроился в январе 2019 года. Перед этим прошел четыре курса, посвященные Customer Relationship Management, Crew Resource Management, перевозке опасных грузов и авиационной безопасности. Я слушал лекции, а потом сдавал тесты на компьютере. Все вопросы были известны заранее.
Затем меня учили управлять определенной моделью самолета. Знаю, что многие ребята на этом этапе буксовали либо задерживались надолго, а некоторых даже отправляли на переобучение.
Потом начались курсы подготовки на компьютере — Computer Based Training, CBT. В течение месяца я регулярно сидел в офисе авиакомпании с восьми утра до шести вечера.
От меня требовалось досконально изучить тип самолета, на котором я буду летать.
Мне выдали руководства по проведению полетов и техническую документацию. Она оказалась на английском, хотя сам лайнер был французским, поэтому встречались неоднозначные фразы. Непонятные моменты я уточнял у инструктора, который периодически ко мне подходил. Несмотря на сложности, я смог во всем разобраться и сдал экзамен командиру летного отряда.
Очень интересной оказалась переподготовка на тренажерах. На каждом из них нужно было «пролететь» десять сессий.
Одно из таких устройств называлось MFTD и предназначалось для отработки разных процедур: запуска двигателя и набора высоты, взлета, снижения, посадки. Тренажер состоял из сенсорных дисплеев, которые имитировали арматуру кабины. Визуализации движения в воздухе не было — я просто сидел на стуле.
После десяти сессий на тренажере ставили зачет — во время него нужно было делать же самое, только перед руководящим составом компании.
Затем меня допустили к полетам на Full Flight Simulator. Этот тренажер полностью моделирует реальную кабину самолета. Во время первой сессии мне даже показалось, что я поднимаю в воздух настоящий большой лайнер.
По ходу тренировок добавлялись процедуры, которые нужны в нестандартных ситуациях: при разгерметизации, потере указателя скорости, попадании в сдвиг ветра, отказе двигателя. В конце меня также ждал экзамен.
Следующий этап — наземная подготовка. На протяжении двух недель я ездил в летный отряд и сдавал зачеты. Меня проверяли на знание руководств и технических характеристик лайнера, на котором я буду летать. Также требовалось знать основы аэродинамики, метеорологии и других дисциплин. Экзаменаторами могли быть действующий командир эскадрильи, его заместитель или вышестоящее руководство.
Финальным штрихом стала летная подготовка — полеты с настоящими пассажирами. В кабине нас было трое: слева — инструктор, по центру — второй пилот, а я как стажер справа. К этому этапу я перешел только к концу мая.
Когда летная подготовка закончилась, меня отправили на мандатную комиссию. В ней сидели все командиры летных отрядов авиакомпании. Я сдал документы: бланк замечаний, которые инструктор вписывал в течение полетов, список оценок с зачетами и диплом Ульяновского училища. После нескольких теоретических вопросов меня наконец допустили к работе — это произошло в середине сентября 2019 года.
Работа
По специальности я работаю уже четыре года, моя должность называется «второй пилот».
Начало рабочего дня. Как и другие пассажиры, все пилоты проходят досмотр в аэропорту. Затем мы с командиром осматриваем воздушное судно: исправно ли оно, есть ли вмятины и другие повреждения, даже малозаметные. Параллельно самолет убирают и осматривают на наличие посторонних предметов.
Кроме того, перед началом каждого рейса нужно прийти в комнату брифинга. Там мы получаем метеоинформацию, план полета и изменения к действующему плану, если они есть. Также проходим врача, который измеряет пульс и спрашивает о самочувствии. Если с документами и членами экипажа все в порядке, командир корабля дает согласие на выполнение полета.
Другая задача пилотов — ввести в бортовой компьютер данные для взлета, горизонтального полета и посадки. Например, это количество топлива, на которое командир подал заявку еще в комнате брифинга.

Обязанности. Компьютеры сильно облегчают нашу работу. Раньше нужно было самостоятельно выдерживать все параметры полета, а сейчас это делает машина. Можно сказать, что в кабине находится сразу трое пилотов: командир, второй пилот и автопилот.
Тем не менее взлет и посадка выполняются в ручном режиме. У модели самолета, которой я управляю компьютерная программа вообще включается только после взлета.
Во время полета мы связываемся с диспетчером, контролируем автопилот и оцениваем обстановку за бортом. При сильной минусовой температуре необходимо увеличить скорость, чтобы воздушное судно немного нагрелось. Другой вариант — снижаться, чтобы попасть в более теплую зону.
Так что пилотам есть чем заняться в рейсе. Но те, кому совсем скучно, часто разгадывают судоку, читают книги, болтают с бортпроводниками. Я предпочитаю анализировать системы самолета.
Рейсы. Моим первым направлением был разворотный рейс в Симферополь из Москвы. Первые полетов десять я вообще не понимал, что происходит: слишком необычные это вызвало впечатления. Плюс испытывал стресс от переживаний.
Мой самый короткий рейс — в Санкт-Петербург, лететь туда минут 40. А от момента запуска двигателя до его отключения — час.
Самый долгий рейс — в Каир. Туда мы летели пять с половиной часов, а обратно — восемь. Прямо в тот момент закрыли воздушное пространство, и пришлось сесть в Минеральных Водах, а потом ждать дальнейших указаний.

Зарплата. Раньше в авиацию шли за большими деньгами, но сейчас и во многих «земных» профессиях хорошо платят.
На самом деле миллионы пилоты не зарабатывают, по крайней мере точно не в России. Наша зарплата складывается из часов, проведенных в небе, — это называется налет. Если за месяц не допустил нарушений, делают надбавку. Раньше были премии за налет свыше 80 часов в месяц и экономию топлива, но потом их упразднили. А после пандемии практически во всех авиакомпаниях урезали зарплату.
В 2022 году я провел в небе около 600 часов. За час платят 2000 ₽. В 2023 году рейсов стало больше, и сейчас я летаю примерно 80 часов в месяц.
Впечатления от работы. Конечно, во время полета может происходить разное. Например, мне запомнился случай, когда пассажиру стало очень плохо прямо на борту и пришлось сесть на запасной аэродром. Та ситуация заставила меня понервничать и ощутить реальный груз ответственности, ведь жизни пассажиров напрямую зависят от моих действий на рейсе.
Тем не менее я обожаю то, чем занимаюсь, и получаю от своей работы огромное удовольствие. Благодаря ей я могу посмотреть на другие страны, не выходя из самолета. Конечно, сейчас таких рейсов стало меньше — особенно по сравнению с 2019 годом, когда я только начал летать.
Еще мне нравится изучать аэропорты, потому что каждый выглядит по-своему. Но мое любимое место — Шереметьево, ведь, приземляясь туда, я знаю, что возвращаюсь к родным — любимой жене и дочке.
В целом летать мне не страшно. Я много путешествовал еще ребенком, и мне всегда нравилось находиться в воздухе. Но, признаюсь, теперь немного не по себе в пассажирском салоне: слишком привык быть в кабине.

В полете сильнее всего запоминаются взлет и посадка. Я больше люблю последнее. Это самый ответственный этап, ведь можно совершить ошибку, если что-то не учесть. Зато красивая посадка остается в памяти и поднимает настроение — просто душа радуется!
Знаю, что кто-то хлопает после приземления, но в нашей кабине этого не слышно. Между нами и первыми пассажирами, которые сидят в бизнес-классе, три метра и бронированная дверь. В целом к аплодисментам отношусь с пониманием. Думаю, для кого-то полет может быть сильным стрессом, а хлопанье в ладоши — разрядкой. Способом показать своему организму, что мы на земле и в безопасности.
Отдельный плюс моей работы — отпуск. При налете в год свыше 500 часов нам дают 70 отпускных дней. Так что можно хоть каждый месяц отдыхать по неделе. Но я предпочитаю брать выходные на 30 дней.
Еще нас очень хорошо кормят. В «Аэрофлоте» пилотам приносят ту же еду, что и пассажирам бизнес-класса: салат, рыбную или мясную закуску, десерт, батончик мюсли, хлеб. В некоторых авиакомпаниях кормят не так плотно, но совсем без еды и воды пилотов никто не оставляет.
Единственный минус моей работы — ненормированный график.
Иногда бывает много ночных рейсов или, например, утренний сразу после ночного. Хотя расписание в теории должно планироваться равномерно. Из-за этого испытываешь джетлаг и приходится выбирать, проспать весь день и проснуться ночью либо терпеть до вечера и потом сразу на работу. Со временем находишь свой вариант.
В 2019 году мой налет доходил до 90 часов в месяц, график был приближен к шестидневке с одним выходным в неделю. Сейчас мой ежемесячный налет ниже, и я летаю в среднем два дня подряд, а потом столько же времени отдыхаю. Так что мою работу вполне реально совмещать с личной жизнью.

Дальнейший путь
Каждые полгода пилоты обязаны проходить тренажеры и тестирование на теорию. Тем самым мы подтверждаем свои знания.
Поэтому я по сей день, даже через четыре года после выпуска, продолжаю учиться. Выработал себе привычку: читаю до и во время полета техническую документацию, например руководства Международной организации гражданской авиации — ИКАО.
В моих планах — стать командиром воздушного судна. Но для этого необходимо отлетать минимум 3000 часов, а у меня за все четыре года работы пока 2000. Чтобы добиться такой цифры, нужно подождать еще полтора-два года.
Если все хорошо сложится, я бы хотел пойти на повышение и достичь в своей авиакомпании руководящей должности. Но это пока только мечты.
По доброму завидую автору-он прошел тот путь который в идеале в юности хотел пройти я))
Очень полезная, ответственная и интересная профессия, вы молодец! Почему-то ожидал, что платят гораздо больше, а тут выходит около 160 000 рублей в месяц, верно?
Статья класс!
Спасибо вам.
Но думал, что в Аэрофлоте вторые пилоты имеют минимум 200 тыс.
А почему выпускники сидят так сказать в резерве, а не едут работать за рубеж? Там и платят норм же.
Пилот - романтичная, но очень опасная профессия. Прекрасная статья, спасибо автору и герою.
Брат работает в Люфтганзе , после Аэрофлота это небо и земля! ЗП двадцать тысяч евро, хватает на все, спасибо профсоюзам за отстаивания прав летного персонала!
Всю жизнь мечтала быть лётчиком. Но увы. Теперь с удовольствием летаю в командировки. Особенно нравится взлёт и посадка.
Родной город)) в Лобне много лётного состава. Статья очень интересная и информативная. Тоже хотел пойти пилотом, но в раннем возрасте потерял слух. Теперь занимаюсь ИБ.
Автору статьи огромное спасибо! В первую очередь за нашу безопасность. Ну и конечно в компании Аэрофлот неплохо кормят во время рейса. Про аплодисменты могу сказать что хлопают пилотам если посадка совершена мягко, а не за то, что она вообще совершена
Класс! Спасибо за рассказ, очень интересно)
В детстве мечтала стать сначала хирургом, потом адвокатом) но что-то пошло иначе и я стала айтишником, не жалею)
Очень интересно было прочитать, спасибо за статью! Всегда интересно было, что происходит в кабине пилота и что это за люди. У меня есть несколько подруг стюардесс, про их жизнь знаю много, но пилоты это какие-то отчасти сверхлюди.
Рада, что удается совмещать работу с личным счастьем. И очень приятно и вселяет надежду, что есть люди, осуществившие мечту детства!
Возможно, с Вами полетим Аэрофлотом в конце этого месяца) И абсолютно 100% Вы не не один десяток раз возили людей, билеты которым выписала я))
С детства задаюсь вопросом, почему у пилотов и стюардесс не болят уши в полете, а у меня болят??!
Очень интересный рассказ! Читала взахлёб, как роман! Удачи вам !!!
Здравствуйте! Очень интересная статья! Подскажите, пожалуйста, как можно написать лично автору? Очень хочется услышать мнение человека, который прошел этот путь) У меня сын учится в 11 классе Лётной школы г.Барнаула, мечтает о профессии пилота. Очень хочется узнать, как пройти на целевое обучение? Какие вопросы задают, как проходит собеседование на Английском? Заранее благодарю!