Какие бывают краш-тесты и чем различаются

Современные автомобили стараются делать не только комфортными, но и безопасными.

Системы активной безопасности автомобиля помогают избежать столкновения, а системы пассивной безопасности стараются свести к минимуму повреждения пассажиров. Краш-тесты позволяют понять, насколько все эти системы эффективны в случае с конкретной моделью.

Над проведением краш-тестов новых автомобилей во многих странах работают независимые программы по безопасности. Единого мирового стандарта испытаний пока нет, а сами краш-тесты проводят не во всех странах. В России нет собственной национальной программы испытаний, поэтому для российского рынка автомобилей используют результаты тестов других стран. Но даже если какая-то модель, доступная на российском рынке, не пройдет испытания, на продажи это, скорее всего, не повлияет.

Из этой статьи вы узнаете, как проводят краш-тесты, какие есть национальные методики испытаний, как оценивают повреждения манекенов, какие бывают активные и пассивные системы безопасности и как правильно расшифровывать результаты краш-тестов.

Существует миф, что при столкновении движущихся машин их скорости складываются. Например, если два автомобиля столкнулись лоб в лоб и каждый ехал на скорости 60 км/ч, то у автомобилей будут такие же повреждения, как при ударе о неподвижную стену на скорости 120 км/ч. На самом деле это не так. Каждый из автомобилей деформируется и поглощает часть кинетической энергии удара. Поэтому урон для каждого автомобиля примерно будет равен удару о неподвижный барьер на скорости 60 км/ч.

На краш-тесте либо разбивают автомобиль о неподвижный барьер, либо стараются максимально смоделировать реальные условия: машина сталкивается с движущейся тележкой, которая в основном состоит из способных к деформации ячеек. Такая тележка имитирует деформацию автомобиля и поглощает часть кинетической энергии удара.

Фронтальный удар, он же лобовой, — самый распространенный и простой тест. Автомобиль разгоняют до 50—64 км/ч, и он бьется о бетонную стену или тележку, которая способна деформироваться. Если разбивается вся передняя часть автомобиля, то большее количество элементов деформируются и поглощают силу удара. Поэтому стали проводить тесты с неполным перекрытием или смещенным ударом.

Смещенный удар — фронтальный удар, при котором с препятствием соприкасается только передняя часть автомобиля: например, 40% всей ширины. Такой подход более точно имитирует реальное ДТП двух автомобилей.

Лобовое столкновение со 100%-м перекрытием случается редко: обычно водители стараются избежать аварии. Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и существенно ужесточил этот тест — сократил площадь соприкосновения до 25%. Оказалось, что не все автомобили с высоким уровнем безопасности способны пройти такое испытание.

Боковой удар. При боковом ударе сложнее защитить людей в салоне автомобиля из-за того, что зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. Деформироваться может только центральная стойка и двери. Машину бьют специальной тележкой, которая врезается в статичный автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его об столб на скорости 29—32 км/ч.

Удар сзади имитируют, чтобы испытать безопасность кресел. Для этого кресла помещают на подвижную платформу и разгоняют до 16—32 км/ч. Ремни безопасности удерживают манекен в кресле, а подголовники не дают сломаться шее. Такое испытание еще называют «хлыстовой удар сзади».

New Car Assessment Program, сокращенно NCAP, — программа оценки безопасности новых автомобилей. К этой аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности.

ANCAP — первая независимая организация по проведению краш-тестов, ее создали в 1993 году правительства Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч и с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.

IIHS — американская программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности, которая проводит испытания с 1995 года.

В 2012 году в программу добавили самое жесткое испытание — фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытаются избежать столкновения, поэтому удар получается скользящий, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.

В мире становится все больше кроссоверов, поэтому IIHS ужесточил методику бокового удара: массу тележки увеличили на 400 кг, а скорость — до 60 км/ч.

Лучшие автомобили, которые проходят все испытания, получают обозначение Top Safety Pick и Top Safety Pick +.

NHTSA — еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний, кроме фронтальных и боковых краш-тестов, входит тест на устойчивость к опрокидыванию.

C-NCAP открыли в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводили по устаревшим методикам. Автомобили для краш-тестов поставляли сами автопроизводители. Поэтому у них была возможность улучшить безопасность конкретных машин, которые будут разбивать. Но потом программа вошла в Global NCAP, и ее стандартизировали.

Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, и даже если на видео видно, что манекен пострадал серьезно, могут сделать вид, что все в порядке. Фронтальный удар с полным перекрытием проходит на скорости 50 км/ч, то есть меньшей, чем по остальным методикам. Поэтому большинство китайских автомобилей, прошедших испытание C-NCAP, получают пять звезд. Но к объективности результатов этих испытаний есть вопросы даже в самом Китае.

На момент написания статьи сайт недоступен. Но даже когда это было не так, свободно пользоваться им можно было только со знанием китайского или с переводчиком.

Euro NCAP — объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC.

Методика Euro NCAP постоянно ужесточается. Например, до 2020 года фронтальный тест проводился с неподвижным деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. Теперь автомобиль разбивают на скорости 50 км/ч о деформируемую тележку, которая тоже едет со скоростью 50 км/ч. Это приближает испытание к реальным условиям.

JNCAP — японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит японское национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий NASVA. JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства. Доступна английская версия сайта.

KNCAP — южнокорейская программа краш-тестов, которая работает с 1999 года.

Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы, поэтому они похожи. Есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все как в японской методике: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с 40%-м перекрытием и на скорости 56 км/ч со 100%-м перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.

Global NCAP — организация, созданная в 2011 году, чтобы объединить все национальные независимые методики и ввести единые стандарты краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.

Asean NCAP — это методика стран Юго-Восточной Азии: Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины. Организация создана в 2011 году совместно с Малазийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP в 2011 году.

Latin NCAP — южноамериканское подразделение создано в 2010 году. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынка. В базовой комплектации у некоторых автомобилей нет даже подушек безопасности. Многие тестируемые автомобили продаются в России, в том числе китайские.

Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.

Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать с 1966 года. До этого для оценки степени повреждений использовали свиней и кадавров — тела умерших людей. Манекены делают из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил — кожу человека.

В краш-тесте автомобиль не всегда самый дорогой компонент. Технологичный современный манекен стоит около 28 млн рублей. Срок службы манекена — более 30 лет. Почти после каждого испытания ему требуется ремонт. Каждый манекен оснащен множеством датчиков удара. Каждый из них передает информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле манекена.

Изначально для теста использовали манекен без анатомических особенностей тела человека. За образец взяли мужское тело, которое в среднем крупнее и выше тела женщины или ребенка. Рост самого продвинутого манекена — THOR (Test device for Human Occupant Restraint) — 175 см, а вес 78 кг. Именно по этим параметрам проводили большинство краш-тестов. Женские манекены используют примерно десять лет. Сейчас есть манекены, которые имитируют тела пожилых и полных людей.

К активной безопасности автомобиля относят системы, которые помогают избежать столкновения:

1. Система распределения тормозных усилий.
2. Парктроник.
3. Системы помощи при спуске и подъеме.
4. Антиблокировочная система колес.
5. Система стабилизации курсовой устойчивости.
6. Контроль слепых зон.
7. Система удержания в полосе.
8. Адаптивный круиз-контроль.
9. Система предотвращения лобового столкновения.

В результатах краш-тестов автомобили, оснащенные такими системами, получают больше баллов.

Пассивная безопасность автомобиля — это защита, которая сохраняет жизнь и здоровье пассажиров в случае, если столкновение уже произошло. Например, ремни и подушки безопасности, подголовники сидений.

Зоны деформации автомобиля принимают на себя удар и стараются его максимально погасить. Если бы кузов автомобиля не деформировался, то всю энергию удара принимали бы на себя люди внутри салона.

Лонжероны автомобиля — массивная стальная конструкция по всей длине автомобиля. Они приварены к кузову, у них специальная форма и отверстия в нужных местах: все это позволяет лонжеронам деформироваться при сильных нагрузках и поглощать энергию удара.

У некоторых автомобилей, например внедорожников, вместо лонжеронов, приваренных к кузову, используется отдельная силовая конструкция — рама. В ней инженеры тоже предусматривают зоны деформации.

Ремни безопасности прежде всего нужны для того, чтобы после удара пассажиры не вылетели в лобовое стекло. Еще они удерживают тело в правильном положении относительно подушек безопасности. Преднатяжители ремня безопасности срабатывают в экстренных ситуациях, например при резком торможении. Они натягивают ремень и прижимают пассажира к сиденью, чтобы по инерции он не ударился о переднюю панель или сиденья.

Мягкий пластик в салоне радует владельца тем, что не скрипит и выглядит премиально. Но на самом деле он еще создан для того, чтобы не травмировать водителя и пассажира, если о него все-таки придется удариться. Чем мягче будет отделка передней панели, тем меньше будет повреждений.

Подголовники нужны не только для удобства пассажира, но и для того, чтобы при ударе голова не запрокинулась назад и не сломала шею. Иногда для перевозки габаритных грузов или при помехах обзора подголовники снимают. Это важный элемент пассивной безопасности автомобиля, поэтому, например, при прохождении техосмотра все подголовники, предусмотренные конструкцией автомобиля, должны быть на месте.

Система рулевого управления. При лобовых столкновениях чаще всего страдала грудная клетка водителя из-за удара об руль. Чтобы руль был не таким травмоопасным, рулевой вал устроен по принципу телескопической удочки. При ударе он складывается и гасит энергию. При сильном столкновении этого телескопического хода может быть недостаточно, поэтому конструкцию рулевого управления соединяют не под прямым углом, а с двумя изгибами по 15%. Таким образом при ДТП рулевая колонка не бьет водителя в грудь, а складывается.

Педали при столкновении отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя.

Бамперы автомобиля делают из пластика, а не из металла для того, чтобы смягчить удар с машиной или пешеходом. По этой же причине в России запрещено устанавливать на автомобили выступающие металлические конструкции — кенгурятники и несертифицированные фаркопы.

Подушки безопасности оснащены датчиком удара и срабатывают за доли секунды. Сами подушки вылетают с огромной скоростью и при неправильной эксплуатации могут травмировать пассажиров. Например, фронтальную подушку безопасности нужно отключать, если на переднем пассажирском сиденье установлено детское кресло спинкой к лобовому стеклу.

Подушки безопасности могут быть со стороны боковых стекол, в коленях, между передними пассажирами, на капоте для защиты пешехода и даже снаружи, в порогах автомобиля, которые раскрываются при боковом ударе.

Важно понимать, что любую систему активной и пассивной безопасности может легко обесценить водитель или пассажир. Например, вставить заглушку вместо ремня безопасности, отключить систему курсовой устойчивости или подушку безопасности пассажира.

Даже положение человека на сиденье существенно влияет на безопасность. При дальних поездках некоторые пассажиры вытягивают ноги на переднюю панель. По исследованию автомобильного клуба ADAC, при аварии в таком положении голова бьется о колени. Нагрузки на голову, грудь и ноги в этом случае запредельные.

Систему оповещения экстренных служб сложно отнести к какой-то из групп, о которых мы говорили выше. Но она может оказаться жизненно необходимой, когда после ДТП водитель или пассажир оказываются зажатыми в салоне автомобиля. Позвать на помощь или позвонить в службы спасения с мобильного телефона в этом случае сложнее, чем дотянуться до кнопки SOS на потолке автомобиля. С 2017 года все новые автомобили, которые продаются в России, должны быть оснащены системой «ЭРА-ГЛОНАСС».

Посмотрим, как читать результаты краш-теста, на примере программы Euro NСAP. Испытания делят на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, а потом суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.

Пять звезд — далеко не высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности. Звезды — обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.

Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. За защиту взрослых пассажиров максимальное количество баллов было 38, а с 2022 года — 40. Баллы набираются за фронтальный удар со 100%-м перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.

При фронтальном и боковом краш-тесте оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории — 49.

За безопасность пешеходов раньше давали максимально 54 балла, а с 2022 года — 63 балла.

За работу всех систем безопасности можно было получить 16 баллов, а с 2022 года — 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.

В результатах краш-теста учитывают работу активных систем безопасности: как они сработали и получилось ли избежать столкновения. Важно понимать, что эти системы не всегда работают корректно. Например, датчики или камеры слежения могут быть в грязи или снеге, на дороге может не быть разметки и система удержания в полосе не будет работать, а систему стабилизации курсовой устойчивости — ESP — могут отключить.

Если автомобиль будет стоять во время аварии с выключенным двигателем, ни одна из систем не сработает. Поэтому системы безопасности при анализе результатов краш-теста — это безусловный плюс, но не гарантия безопасности.

При проведении краш-теста записывают видео с разных ракурсов — используют специальную камеру с частотой кадров от 1000 в секунду. Это позволяет рассмотреть в мельчайших подробностях поведение автомобиля и манекенов на видео длиной всего одну секунду. Поэтому видео краш-тестов выглядят как замедленная съемка.

Разбор видео может многое сказать о безопасности автомобиля, даже если не смотреть на результаты испытания. Например, как сильно деформировался кузов, «ушел» ли двигатель в салон, попала ли голова манекена на подушку безопасности. Кроме того, если автомобиль перевернулся или открывалась дверь — это плохой уровень безопасности.

При правильном устройстве подушки безопасности голова манекена должна «утонуть» в ней. Но на краш-тестах встречаются конструкции, которые надувают подушки так, что голова манекена отскакивает от них как от батута. Еще подушки плохо настроены, если после удара голова соскальзывает в сторону и ударяется о твердые элементы. Поэтому наличие подушки безопасности — это еще не гарантия защиты от повреждений. А видео краш-теста поможет понять, как работают подушки безопасности конкретной модели.

В расшифровке к краш-тесту прилагается схематичное изображение повреждений манекенов, раскрашенное по цветам от красного до зеленого. Даже если отчет по тесту написан на иностранном языке, интуитивно понятно, на какие участки тела приходится больше всего нагрузки. Еще в расшифровке к тесту пишут комментарии. Иногда в них содержится много полезной информации. Например, что у автомобиля при ударе протек бензобак. Этого не увидишь на схеме повреждений манекена.

Еще стоит обращать внимание, для рынка какой страны собран тестируемый автомобиль. Возможно, для страны с более жесткими требованиями к сертификации комплектующие будут более безопасными. Например, Рено Дастер получил четыре звезды по методике Latin NCAP и только три по методике Global NCAP. Оказалось, что подушку безопасности для латиноамериканского рынка сделали больше, чем для индийского.

1. Большинство испытаний в краш-тестах проводят на скорости 50—64 км/ч. В России на загородных трассах скорость ограничена 90 км/ч, а в населенных пунктах разрешена скорость 60 км/ч. Плюс существует нештрафуемый порог 20 км/ч. Получается 110 и 80 км/ч, а на таких скоростях результаты краш-тестов даже самых безопасных автомобилей уже не актуальны. Урон для автомобиля и находящихся в нем людей будет более сильным.
2. Чем легче автомобиль, тем сильнее будут последствия от столкновения с более тяжелым автомобилем, и наоборот. При краш-тестах используют тележку массой 1400 кг, имитирующую кроссовер. Это примерная снаряженная масса Chevrolet Niva. Полная масса автомобиля с пассажирами и багажом на 450 кг больше. Кроме того, по дорогам ездят более тяжелые транспортные средства: полноразмерные внедорожники, грузовики и автобусы. При столкновении с ними результаты краш-тестов тоже становятся не актуальны.
3. Водитель и пассажиры могут отключить активные и пассивные системы безопасности. Например, подушки безопасности при аварии срабатывают, только если пристегнут ремень. Поэтому сколько бы звезд безопасности ни получил автомобиль на краш-тесте, если водитель или пассажиры не будут пристегнуты — защита не сработает.
4. Несмотря на попытки стандартизировать различные методики проведения краш-тестов, реальные результаты краш-тестов различаются. Даже если автомобиль получил пять звезд по китайской программе испытаний, эти результаты нельзя приравнять к справедливой европейской или строгой американской оценке безопасности.
5. Методики проведения краш-тестов постоянно совершенствуют и делают более жесткими. Автомобиль, получивший высшую оценку в испытании десять лет назад, уступит в безопасности более современной модели с актуальной датой проведения краш-теста. По этой причине все краш-тесты имеют срок действия. Обычно это шесть лет.
6. Для поверхностного представления о безопасности конкретной модели достаточно знать, сколько звезд безопасности она получила на испытаниях. Но для более подробного анализа потребуется расшифровать результаты испытаний по каждой категории, посмотреть видео краш-теста, рассмотреть схему повреждения манекенов, прочитать комментарии к отчету.