«Самые сложные решения — про деньги»: сколько зарабатывает капитан дальнего плавания

Каждую неделю наши читатели рассказывают о своей работе.

Герой этого выпуска за 11 лет прошел путь от матроса до капитана. Он рассказал, как капитану приходится лавировать между безопасностью экипажа и возможными финансовыми потерями компании, чему не учат в мореходке и как он рассчитывает свой бюджет, чтобы не потратить все до нового рейса и накопить на пенсию.

В детстве, как большинство, я хотел стать космонавтом. В старших классах увлекся программированием, а почему в итоге пошел учиться в мореходку — уже не помню. В 90-е почти все пацаны в Мурманске так делали.

У меня среднее специальное образование, окончил Мурманский морской колледж имени Месяцева, учился там четыре года. Мы изучали профильные предметы: навигацию, устройство судна, проходили рыбопромысловое дело, астрономию — она нужна для определения местоположения по звездам. На лекциях по рыбопромысловому делу плели сети: их надо уметь ремонтировать, поэтому надо уметь и плести. Между курсами была практика на судах — я работал матросом на паруснике «Седов».

После морского колледжа пошел работать третьим помощником капитана на рыбопромысловое судно. Найти работу в Мурманске было несложно — для этого было много частных небольших компаний. На рыбаках третий помощник — навигационный, на нем карты и книги, построение кратчайшего маршрута. Причем надо учесть все навигационные опасности и правила плавания. Например, в морях есть места пролива, где действует система разделения движения, на карте нарисовано, в какой полосе в какую сторону идти.

Кроме навигации, у меня были вахты с 08:00 до 12:00 и с 20:00 до 24:00. Иногда была подвахта с 24:00 до 04:00, когда поймали много рыбы и надо помогать ее обрабатывать: треске — отрезать голову и выпотрошить, сельдь и скумбрию морозят целиком. Самое сложное на рыбаках — выспаться и подвести судно так, чтобы буй можно было достать руками из воды. Судно — это не Жигули, так просто не подъедешь, нужно учитывать снос из-за ветра, течения и инерции.

Я проработал там три контракта по шесть месяцев, получал примерно 1500 $ в месяц.

Потом однокашник предложил поехать в Архангельск учиться — тогда было требование менять дипломы на международные, а после колледжа Месяцева у меня был только диплом рыбопромышленного флота. Я с радостью согласился, рыбопромысловый флот меня не зацепил — не успел заразиться рыбалкой, а говорят, что затягивает с годами.

Так моим вторым учебным заведением стало Архангельское мореходное училище имени Воронина. Окончил его за три месяца — много что перезачли, оставалось только сдать разницу и государственные экзамены.

После окончания пошел искать вакансии третьего помощника в иностранных крюингах. В то время, в 2002—2003 годах, чтобы устроиться на работу, надо было хорошо заплатить.

В Мурманске я нашел только один крюинг, который работал с немецким судовладельцем, где денег за устройство не просили.

В феврале 2003 года поехал на первый контракт, работал палубным кадетом — из рыбаков сразу в штурманы не брали. Зарабатывал 350 $ в месяц. Это самая низкая должность, работа как у матроса, отличается только тем, что ты пока ничего не знаешь и тебе показывают, как все делать. В моем случае через пару месяцев уже учить не надо было, я начал работал как полноценный матрос.

Я решил быстро подняться по карьерной лестнице, поэтому много работал и мало сидел на берегу. Мой карьерный путь занял 11 лет.

Кадет. Отработал шесть с половиной месяцев. Зарплата — 350 $ в месяц.

Матрос OS. Это как у нас матрос второго класса. 600—700 $ в месяц.

Матрос АВ. У нас это матрос первого класса. 1600 $ в месяц.

АВ-навигатор. Интересная должность, переходная от матроса к штурману. 1650 $ в месяц.

Третий помощник капитана. Отработал два контракта. Около 2000 $ в месяц.

Второй помощник капитана. Вышел на режим «четыре месяца контракта, четыре — на берегу». У меня было два контракта в этой должности. 2600—3000 $ в месяц.

Старший помощник капитана. Работал старпомом шесть лет, зарплата росла от 5600 до 6200 $ в месяц.

Капитан. Первый контракт был в 2014 году на 6600 $ в месяц.

Сейчас получаю 8000 $⁣ (582 582 ₽), но это уже почти потолок. У меня есть бонус от чартера — так называют того, кто фрахтует судно, — платят один раз в конце контракта. Сколько — не скажу, разным капитанам по-разному. Еще платят за погрузку и выгрузку негабаритных грузов своими силами. Сумма зависит от груза, можно весь контракт возить какой-нибудь легкий груз — все делают докеры. А иногда весь контракт — тяжеловесы, с ними ставка — 10 $⁣ (728 ₽) в час. Может получиться 200 $⁣ (14 564 ₽), а может — 1000 $⁣ (74 980 ₽) в месяц.

Коллеги работают на разных судах: сухогрузах, танкерах, газовозах, рыбаках. Я с 2008 года в основном работаю на судах типа heavy lift, на нынешнем судне можем перевезти максимум 10 тысяч тонн. У них есть краны, которые грузят и выгружают тяжелый или негабаритный груз. Сейчас работаю на судне, у которого два крана грузоподъемностью 250 тонн каждый.

Чего только не возил: яхты, заводы, трансформаторы весом до 400 тонн, бульдозеры, тракторы, комбайны, самосвалы, стамины для радиотелескопа в Перу, локомотив и ветряные мельницы. Интересно было выгружать комбайны: на берегу не было водителей, мы сами их буксировали на склад, нам на погрузке показали, как ими управлять.

У меня не раз были ситуации, когда профессия не нравилась. Стал искать мелочи в работе, которые по душе. Например, при любом удобном случае решал какой-нибудь вопрос математически — хорошо, что у нас техническая профессия. В какой-то момент подумал, что, раз уж связал жизнь с морской профессией, надо сделать так, чтобы работа нравилась, поэтому сейчас доволен ей.

Форма управления на судне — монархия в пределах дворца. Капитан главный, но мне не нравится это словосочетание, все мы часть одной команды. Да, капитану подчиняются все на судне, но я бы сказал другими словами: капитан осуществляет общее командование судном и принимает важные решения. Он на связи с менеджментом через электронную почту и спутниковый телефон.

Самые сложные решения капитана — про деньги. Например, изменить маршрут из-за плохой погоды, в порту принять решение, которое приведет к задержке, а время — деньги. Мои главные обязанности по приоритету: безопасность экипажа, судна и груза. Я делаю все, что нужно, чтобы обеспечить эту безопасность. Самый длинный переход был через Тихий океан, из Японии до Панамского канала, — 33 дня, можно было быстрее, но погода не давала. Самый короткий — несколько часов.

Стресса в работе много: в плохую погоду судно может повести, груз может повредиться. Поэтому нужно искать золотую середину: как побыстрее прийти в порт, но не попасть в плохую погоду. Или швартовка судна: в каждом порту перед швартовкой на борт садится лоцман. Он советует, что делать, но ответственен за все капитан. Представьте: посторонний человек дает команды на руль — говорит, куда повернуть и с какой скоростью идти. Два раза я рулил сам, пока лоцман засыпал от усталости, еще пару раз исправлял его команды, ответственность же на мне. А это непросто: представьте, что вы управляете сооружением в 20 тысяч тонн на воде, где есть течение, ветер, инерция. В общем, седых волос у меня уже достаточно.

Обязанности каждого члена экипажа четко прописаны. Сейчас у нас 16 человек: капитан, три помощника капитана, шесть механиков, боцман, три матроса, палубный кадет и повар. Старший помощник капитана занимается грузом и руководит палубной командой. Второй помощник — навигационный, он прокладывает маршрут, следит за исправностью навигационных приборов, занимается корректурой карт и книг. Третий помощник помогает с оформлением документов на приход судна в порт, помогает второму помощнику.

В порту оба помощника помогают старпому. Матросы во главе с боцманом поддерживают палубу судна в хорошем состоянии, чистят, красят, моют, боцман следит за порядком на палубе. Механики работают в машинном отделении и, если требуется, ремонтируют палубные механизмы. Повар — понятно.

​​Сейчас весь экипаж — это основной состав, без которого не обойтись. Я считаю, что для относительно нормальной работы это уже минимум. В последнее время экипажи сокращаются. Есть обязательный судовой сертификат, в нем прописан минимальный экипаж для нашего судна — 11 человек. А у нас 16, так что есть еще возможности для сокращения, но тогда и часть работы не получится выполнять. Где-то читал, что проводился эксперимент по количеству экипажа морского судна и пришли к выводу, что абсолютный минимум — пять человек.

Те, кто плохо срабатывается с людьми, не задерживаются во флоте. Бывает, что доходит до драк, но все зависит от дальнейшего поведения: если после этого успокаиваются, то остаются. Из-за поведения или качества работы контракт можно расторгнуть, капитан для этого пишет рапорт, и моряка высаживают в ближайшем возможном порту. Потом ему будет сложнее устроиться на работу.

Считается, что моряки — народ суеверный, мол, женщина на борту к беде. Я не сильно верю в приметы, поэтому и не знаю их. Но когда попадаешь в сильный шторм, некоторые начинают молиться.

Например, однажды мы были около Сахалина, шторм пришел с Тихого океана, укрыться было негде. Волны около восьми метров высотой, был риск остановки двигателя. В какой-то момент ветер настолько усилился, что потащил нас прямо на скалистый берег, мощности, чтобы выгребать, уже не хватало. Повезло, что ветер сменил направление и судно стало тащить вдоль берега. К вечеру подошел самый центр циклона — так называемый глаз. В нем все стихло, циклон начал рассеиваться, и мы пошли дальше.

В начале нулевых, когда я устраивался на работу, в зарубежных компаниях были условия лучше и зарплата выше. С 2003 года работаю в немецкой компании, их корабли перевозят сухогрузы. Плюсы — быстрый карьерный рост и стабильность, уверенность в будущем, хороших сотрудников ценят. Работа будет всегда, и потенциала компании хватит на многие годы. В 2008 году, когда случился финансовый кризис, пострадали контейнерные перевозки, а мы вообще не останавливались.

В нашей компании около 150 судов. Сколько сотрудников в офисе — не знаю. Главный офис в Германии, есть филиалы отдела кадров в России, на Филиппинах, вроде где-то еще. Раньше меня пытались переманить в другие компании, сейчас реже обращаются, наверное, кадров прибавилось.

В карьерном росте, думаю, зарубежные компании выигрывают до сих пор. Еще мне нравится, как немцы ведут дела и решают проблемы.

Мне не нравится только то, что на наших судах нет постоянных экипажей. Мы работаем на контрактной основе, а судно — круглый год, поэтому члены экипажа меняются не все вместе, а когда заканчивается контракт. Например, подходит конец контракта у повара, старпома и пары матросов — крюинг начинает искать возможность их поменять и планирует, в каком порту это можно сделать удобнее всего. Сейчас с этим стало сложнее: из-за коронавируса многие порты для смены экипажей закрылись.

А если бы два боцмана работали на одном судне посменно, палуба всегда была бы в отличном состоянии. Ведь они оба заинтересованы в этом, им же потом на следующий контракт возвращаться сюда же. На некоторых судах так и делают, но не на всех.

Экипаж набирает крюинговое агентство, я могу порекомендовать кого-нибудь. Три основные национальности у нас — русские, украинцы и филиппинцы. Иногда встречаются немцы, датчане, шведы, голландцы и чилийцы.

Наши каюты неплохо оборудованы. У меня есть кабинет с рабочим местом и зоной отдыха с телевизором, спальной, душем и туалетом. Еще есть отдельный кабинет, так называемый капитанский офис, но из него я сделал архив: хватает рабочего стола в каюте.

В рейс беру с собой джентльменский набор: одежду — чем больше носков, тем лучше; жесткий диск с фильмами — много никогда не бывает. Ну и остальные принадлежности, обычные для путешествия.

Моя профессия подходит только тем, кто может подолгу быть вдалеке от семьи. Мой самый длинный контракт был на рыбаках — десять с половиной месяцев, но это перебор. Сейчас четыре месяца максимум, иногда доходит до пяти, но редко.

Когда вышел в первый рейс, мог отправлять семье только телеграммы. Это делалось прямо на борту, для этого была специальная должность — радист. Сейчас стало проще: на судне есть спутниковый интернет, можно общаться в мессенджерах хоть каждый день. Скорости не всегда хватает, в океане есть места, где очень плохо ловит. Иногда видео можно смотреть, а иногда даже сообщение в «Вотсапе» не улетает.

У меня есть традиция: накануне отъезда покупаю что-нибудь детям и прячу дома. Уже в дороге звоню жене и говорю, где спрятано, — надеюсь, это хоть немного скрашивает расставание с семьей на месяцы. Дети уже привыкли, а жена расстраивается каждый раз.

В остальном только плюсы. Главное — разнообразие, границы стираются: сегодня в Эмиратах, через месяц в Штатах. У нас нет типичного маршрута, ходим по всему миру. Бывает, собираем груз по нескольким портам Европы и развозим его, например, по востоку: в Китай, Корею, Сингапур.

На судах, где я работаю, остановки в основном короткие: день или два, но бывает иногда и неделя или две. Все зависит от груза и от того, как работают в порту. Самые быстрые грузчики в Голландии и Германии, прямо спиди гонзалесы. Самые ленивые — в Индии и Египте. Но если есть тяжеловесные грузы, с ними можно работать только в дневное время — тогда выпадает свободный вечер.

Когда останавливаемся в порту, я сам определяю, сколько гулять на берегу. Если стоянка до завтра, всегда стараюсь выйти. Гуляю по городу, хожу по барам или смотрю достопримечательности, ищу музеи. Больше всего понравился музей военно-морского флота в Веракрусе, парк Universal Studios — это не музей, но там очень интересно, музей NASA в Хьюстоне.

В Дубай мы потом возвращались с семьей. Сингапур — очень красивый город, Амстердам и Гамбург — колоритные места. Понравился Шанхай, США — Милуоки, Хьюстон, Эверетт. А также Мексика — Веракрус. Я всегда спрашиваю у судового агента, что нужно обязательно посетить в этом городе. Вот, например, Китимат в Канаде. Казалось бы, маленький городок, делать нечего, а мы нашли парк старых елей. Там была ель, которой 500 лет, — я никогда не видел таких больших деревьев!

Правда, из-за коронавируса сойти на берег можно далеко не везде. Это плохо, моряку нужно «размагничиваться». Например, на крайнем контракте за три месяца удалось только один раз сойти на берег в Финляндии.

Рабочий день — это переход из одного порта в другой. Я опишу обычный день, но в нем бывают и изменения: у нас не может быть какого-то фиксированного графика. Например, можем подойти к порту и утром, и ночью. Или в море застанет плохая погода, повредится крепеж груза, придется его срочно восстанавливать. В порту отход тоже в любое время — никто нас ждать не будет.

Распорядок часто нарушается на стоянке в порту. Перед заходом в порт мы все планируем, но не можем контролировать работу докеров. А у них постоянно что-то случается, особенно где-нибудь в Индии или Египте. Задержки, что-то неожиданно ломается или не хватает грузовых машин, которые увозят груз. Часто бывает, что береговые просто не готовы принять негабаритный груз, приходим в порт и начинаем думать, куда его можно выгрузить.

Мы постоянно пересекаем часовые пояса и переводим судовое время в зависимости от того, где находимся. Самое частое — перевод на час раз в два дня. Но бывает, что за океанский переход переводим время на 10 часов и начинаем день с ночью путать.

07:30—08:00. Завтрак. Его готовит повар, или по-морскому — кок, от него и зависит меню. Есть настоящие фанаты, кто пошел работать по призванию, — они часто удивляют разнообразием. Был повар, у которого на завтрак всегда был выбор минимум из 3—4 блюд.

Для приема пищи у нас два помещения: столовая рядового состава и кают-компания для командного состава.

Мне больше всего нравится яичница с беконом.

08:00—12:00. Капитан и вахтенный помощник капитана несут вахту на мосту, следят за окружающей обстановкой, занимаются навигацией, если нужно — расходятся с другими судами, контролируют местоположение судна, следят за судовыми системами.

Многие думают, что третий помощник уже может самостоятельно нести вахту, но я считаю, что он несет ее вместе с капитаном и учится. Кстати, для навигации до сих пор используют бумажные карты, но активно переходят на электронные.

12:00—13:00. Обед.

13:00—15:00. Отдых. В это время я предпочитаю спать. Обычно начинаю смотреть какой-нибудь фильм и засыпаю. Конечно, бывают дни, когда не получается отдохнуть и я сплю всего три часа в сутки, — например, когда много работы в порту или плохая погода. Судно качает, иногда очень сильно — сложно заснуть. Бывает, пока не утихнет, я вообще не ложусь, приходится идти на мостик командовать, выбирать лучший курс, чтобы поменьше качало и скорость была хорошая. Для этого проверяю прогноз погоды и решаю, как идти дальше.

15:00—16:00. Физкультура. Я занимаюсь на орбитреке, турниках, брусьях, ролике для пресса. У меня много спортивных приложений, и я часто меняю программы. На прошлом контракте делал программу Армстронга по увеличению количества подтягиваний. Сейчас делаю программу «Сотка» — стодневный воркаут.

Моряки проходят медкомиссию раз в год. Физически крепким быть важно, но там проверят здоровье в общем: анализы крови, мочи, осмотр офтальмолога, лора, хирурга, невропатолога, стоматолога, терапевта. В экипаже часто бывают и с лишним весом, и с откровенным недовесом — считаю, что на физическую форму надо обращать больше внимания.

Случаются травмы и болезни. Например, один раз матрос приехал на судно с краснухой, подцепил где-то по пути. По рекомендации из медицинского центра мы его изолировали в каюте дней на десять. На такие случаи есть страховка, она прописана в контракте.

16:00—17:00. Проверка электронной почты и другие организационные дела. Я получаю письма от менеджмента компании, это может быть что-то важное, на что требуется срочный ответ. Еще приходят письма от судовых агентов в портах, куда мы идем. Портовых бумаг может быть очень много, в зависимости от страны. Самое большое количество бумаг — в Индии. Как говорят индусы, больше бумаг — больше денег. Есть организационные дела: обсуждаю со старпомом запланированные работы, часто у второго помощника появляются вопросы.

17:30—18:00. Ужин. Повара можно попросить что-нибудь приготовить — в основном просят пельмени или пиццу. Мне нравится говядина с черносливом на ужин, в прошлом контракте повар делал чебуреки — пальчики оближешь.

Иногда мы устраиваем барбекю на палубе — в хорошую погоду жарим мясо или рыбу на мангале. Рыбу мы почти не ловим. Но очень редко кто-нибудь поймает, тогда просим повара приготовить.

18:00—20:00. Отдых. В свободное время смотрю фильмы, читаю книги, занимаюсь оригами — раньше часто, сейчас очень редко. Что-нибудь изучаю: повторяю матанализ, учу Python. Периодически просыпается интерес к анализу данных, машинному обучению. Пока ненадолго хватает, может, когда-нибудь и разгрызу этот гранит.

В последнее время решил изучать все, что касается политики: не хочу выглядеть глупо или необразованно во время обсуждений. Читал о конституциях разных стран, сравнивал с нашей. Сейчас изучаю коррупцию и то, как с ней бороться.

20:00—24:00. Вахта на мосту. Она отличается от утренней только тем, что темно. На этой вахте приглашаю на мост кадетов и матросов, которые учатся на вахтенных помощников, и передаю им свой опыт. Учу навигации и работе с навигационными приборами, правилам плавания, судовым документам.

В училище вообще не преподают технологию погрузки или выгрузки нестандартных грузов и не обучают бумажной работе. А сейчас это важная часть того, что мы делаем, в некоторых странах большие штрафы за ошибки в документах. Отчетов с годами становится все больше: ежедневные, еженедельные, ежемесячные, ежеквартальные, ежегодные — бюрократия растет. В ежедневных я пишу позицию судна и расход топлива, в ежемесячных — состояние судна, отчет по продуктам, состоянию машинных систем, снабжению.

Иногда общаемся на отвлеченные темы, часто поднимаю тему финансов, мне интересно, кто как решает вопрос, на что жить на пенсии, — у нас ее нет. Сколько ни спрашивал, мало кто задумывается об этом, даже люди постарше. Те, кто инвестирует, — в основном в недвижимость. Интересная идея у одного механика: он скупает инвестиционные монеты.

Однажды гулял по Амстердаму и заблудился. В то время я был кадетом на паруснике «Седов», судно уже было на отходе, я опаздывал, думал уже идти сдаваться в полицию. Английский у меня был еще не очень, попросить помощи не мог.

Дорогу нашел случайно, просто пошел в одну сторону до конца и вышел в порт. Но, скорее всего, без меня бы все равно не ушли — пошли бы искать.

У меня нет подработок, есть идеи для заработка в отпуске, но пока ничего не начал. Идеи просты и пока довольно облачны: изучить машинное обучение и работать удаленно.

Или открыть столярную мастерскую — эту идею я точно исполню, мне нравится работать с деревом, планирую себе занятие на пенсию. Буду делать те изделия, которые придут в голову, мне нравится сам процесс обработки. Деньги здесь не основная цель, просто не могу сидеть без дела.

Мы работаем по системе контрактов, которые подписываются на определенное время. Мой контракт обычно на четыре месяца. Когда прихожу домой, крюинг спрашивает, сколько я планирую отдыхать, — обычно это четыре месяца. В зависимости от этого они планируют следующий контракт и решают, на какое судно меня отправить. У меня еще не было случаев, чтобы я долго ждал следующий контракт.

Я получаю 8000 $⁣ (582 582 ₽) в месяц, их выплачивают на банковский счет. Но я не работаю весь год, в среднем получается шесть месяцев. Кто-то работает больше и сокращает время отпуска. Я стараюсь всегда работать в одном режиме: четыре через четыре месяца. Еще бывают бонусы, но их платят по-разному. Может быть 1000 $⁣ (74 980 ₽) в месяц, а может и столько же за четыре месяца. Штрафов у нас не бывает, это прописано в политике компании. Наказание может быть только в виде досрочного списания на берег до истечения срока контракта.

Расходы во время работы есть, но они небольшие, хотя некоторые умудряются за ночь спустить месячную зарплату в баре. Я трачу на судне примерно 80 $⁣ (5825 ₽) в месяц: на шоколад, минеральную воду, соки, зубную пасту, шампунь.

Питание у нас бесплатное, есть судовая лавка, где продают сигареты, газировку, шоколад, шампунь, — это за деньги. Ну и тратим, когда останавливаемся в порту и идем в город, тут кто на что горазд. В США идешь в «Волмарт», чтобы купить зубную пасту, а выходишь с полной корзиной.

Расходы я делю на две категории: ежедневные и крупные покупки. Деньги на эти расходы планирую в рейсе на предстоящий отпуск. И еще учитываю, сколько семья потратит, пока я в рейсе.

💰 Из зарплаты на четыре месяца — обычно столько длится мой контракт — вычитаю сумму трат семьи, пока меня нет дома.

💰 Вычитаю сумму ежедневных расходов на время отпуска плюс месяц: не всегда можно ровно четыре месяца отсидеть отпуск, судно может задержаться, сменщик — продлиться.

💰 На оставшиеся деньги планирую крупные покупки.

В этом году на расходы выделяю 170 тысяч рублей. Мы в 2021 году переехали из Архангельска в город Грязи Липецкой области, поэтому траты основаны только на одном месяце. Переехали, потому что здесь живет моя мама, есть друзья, родственники. Для моей работы не важно, где я живу: когда подходит время ехать на контракт, компания покупает билеты — им все равно откуда.

Мы живем в маминой квартире — сделали там ремонт и поменяли мебель. Мама живет в другой. Сейчас начинаю строить дом в Липецкой области. Уже потратил 2,7 миллиона рублей. Это на фундамент, стены, перекрытие второго этажа и крышу. Сколько потрачу еще — не посчитал, озадачил этим фирму, которая строит дом. Хочу быстрее построить, если не будет хватать своих денег — возьму кредит.

Сейчас есть кредит на машину, плачу 24 тысячи рублей в месяц. Купил Рав 4 четвертого поколения, хотя в школе думал, что капитаны ездят на Майбахах. Кредит на пять лет под 9,8% годовых.

У нас двое детей: дочке десять, сыну четыре года. Тратим деньги на школу, дополнительные занятия по английскому и танцам для дочки, а сыну в основном покупаем игрушки и одежду.

Самые дорогие подарки я дарю жене. Дарил золотые украшения, кольцо с бриллиантом покупал в ЮАР, но не помню, сколько стоило. Если что-то существенное, жена сама себе покупает, а я даю деньги. Другим в основном дарим деньги в конверте — самый практичный подарок. Наверное, максимум 10 тысяч рублей.

Из развлечений тратим на веревочные парки, поездки по достопримечательностям. Сейчас мы живем на новом месте, так что нам еще изучать и изучать область. Недавно ездили на Кудыкину гору, потратили 15 тысяч рублей. Ходили в веревочный парк — это стоило 2500 ₽.

Я очень люблю шоколад и много его покупаю, ищу по акции тот, что мне нравится, — «Бабаевский» особый. На «Вайлдберриз» покупаем обувь, одежду и что-нибудь по мелочи для хозяйства. Остальное — офлайн.

Все, что не могу выделить в отдельную категорию, я отношу к непредвиденным расходам. Или часто получается так, что рассчитал, к примеру, на детей, а по факту в конце месяца выходит больше. В общем, надо учиться планировать. Сейчас пользуюсь двумя приложениями: Monefy и CoinKeeper.

У нас много незапланированных трат. Редко ходим в рестораны, но это тоже относительно: в Архангельске ходили один-два раза в неделю, в Грязях пока никуда не ходили, но здесь и некуда. Иногда ходим в кино или ездим по области.

Я не думаю, что мы экономим, но обращаем внимание на цены, не бросаемся сразу покупать. Например, я очень тщательно подхожу к покупке мобильного телефона. Мой план — тратить 40 тысяч рублей за три года. В следующем отпуске буду покупать новый, сейчас уже ищу и прицениваюсь. У меня Хуавей P20 Pro, следующим, наверное, возьму Сяоми, попробую, как они в работе. Раньше были Айфоны, но перебежал в лагерь Андроидов.

Раньше на непредвиденные расходы я откладывал, потом перестал. При нашем режиме работы сложно устоять перед соблазном потратить больше денег. Когда приезжаем домой, у нас на счете крупная сумма, и я пока еще не придумал системы, которая позволит более рационально тратить. Если кто-то подскажет — буду только рад и благодарен.

Моя цель — безбедная старость. Я рассчитываю на пенсию около 100 тысяч рублей.

Открыл два брокерских счета в 2018 и 2019 годах, положил 210 тысяч, сейчас набежало 337 тысяч рублей. Вложился в акции и облигации российских компаний, ОФЗ, ETF. Пока сложно говорить о результатах: я инвестор, а не трейдер. Скупаю ценные бумаги, придерживаюсь стратегии «покупай и держи», купоны и дивиденды реинвестирую. Главная неудача — акции «Башнефти», удача — фонд FXIT.

Еще кэшбэк на карте у жены в среднем 2 тысячи рублей в месяц. Она скидывает их в Инвесткопилку плюс 500 ₽ сверху в месяц.

Если каждый год инвестировать 250 тысяч рублей и мне повезет, то есть среднегодовая доходность будет 10%, к 65 годам накопится сумма, с которой при 6% годовых моя цель будет достигнута. Все это примерные расчеты, конечно.

Хочу больше инвестировать после того, как построю дом. Буду вкладывать в ценные бумаги и в пару квартир под сдачу.

Формально у нас можно работать, пока проходишь медицинскую комиссию. Обычно в нашей компании уходят после 60 лет, но был немец, который работал до 75 лет. Я планирую уйти в 65.

Хочу заняться столяркой и изучить зерокодинг. Уже давно хочу связать жизнь с ИТ-профессией. Но чего-то постоянно не хватает: времени, усидчивости — или желание пропадает. Про зерокодинг услышал месяц назад, решил изучить, вдруг попрет. У меня вообще много увлечений, но интерес к ним как-то быстро исчезает.

В будущем хотелось бы домик у моря на каких-нибудь островах — например, Канарских. Конечно же, быть больше с семьей и путешествовать.